במאמר שהתפרסם הבוקר באתר עיתון התעופה הבינלאומי ATW , נכתב שהחברה אשר נמצאת בבעלות ממשלת סלובניה, קיבלה הלוואה נוספת בגובה ארבעה מיליוני אירו וזאת בכפוף לתוכנית רה-אירגון שעל החברה לבצע, אשר כוללת בין השאר קיצוץ משמעותי במספר המועסקים בחברה, מכירת נכסים וכן קיצוץ רוחבי של 20% בשכר עובדי החברה .
על פי הפרסומים, סך החובות של החברה עומד על כמאה ושלושים מיליוני אירו כשמתוכן כ - 80 מיליוני אירו הינם התחייבות לבנקים .
ההחלטה על המשך פעילותה של החברה תתקבל עד לסוף חודש מרץ הקרוב .
על פי אותם פרסומים, מקיימת החברה מגעים על מכירתה עם מספר גורמים, בין השאר עם לופטהנזה אשר לאחרונה פורסם שהיא מנהלת מגעים לרכישת השליטה ב -SAS הסקנדינבית .
נראה ששנת 2011 תהיה שנה של רכישות ומיזוגים בהן 'יככבו' החברות האירופאיות הגדולות: לופטהנזה, בריטיש איירוויס, אייר-פראנס-ק.ל.מ. וטורקיש איירלינס [השתלטה לאחרונה על חברת התעופה הבוסנית והציעה לרכוש את חברת JAT הסרבית] .
יום שישי, 28 בינואר 2011
חברות ה'לאו קוסט' האירופאיות נדרשות לחשיבה אסטרטגית חדשה
בסוף השבוע פורסם שחברת איזי ג'ט ה -LOW COST המפורסמת והשנייה בגודלה באירופה, הודיעה על כוונתה לשנות את האסטרטגיה העסקית שלה ותפנה במכוון לאנשי עסקים . מנכ'ל החברה הודיע על השינוי באסטרטגיה במסגרת מסיבת עיתונאים, בה הודיע על רכישת 15 מטוסי איירבס 320 חדשים וכן על הסבת הזמנה של 20 מטוסי איירבס 319 קטנים יותר לאיירבס 320 .
השינוי באיזי ג'ט אינו בלעדי רק לה . מייקל אולירי, המנכ'ל ומייסדה האגדי של ראיינאייר, חברת ה LOW COST - הגדולה באירופה, התבטא לפני מספר חודשים בראיון שנתן ואמר שחברת ראיינאייר, חייבת לעבור שינוי אסטרטגי במודל העסקי שלה ולכך דרוש מנהל חדש שיביא עמו חשיבה מחודשת ושונה .
קיימות מספר סיבות עיקריות שמביאות את חברות ה -LOW COST באירופה לשנות את התנהגותן העסקית: הראשונה שבהן: עליית מחירי הדלקים . מחירי הדלקים עלו לרמה של 91 $ לחבית, עלייה של 30% ויותר ממחירי אותה חבית בתחילת 2009 . המשבר הכלכלי הקשה הפוקד את אירופה והתחרות העזה בין חברות התעופה ה'רגילות' לחברות ה - LOW COST, הביא לשחיקה גדולה ברווחיות חברות התעופה כולן .
הסיבה השנייה היא, עליית רמת החיים באסיה והפעילות העסקית שם, אשר הגדילה בצורה משמעותית את הביקושים למטוסי נוסעים, בעיקר למטוסים מהסוגים בהן משתמשות חברות ה - LOW COST : איירבס 320 והמתחרה בואינג 737, הביאו לעליית מחירי מטוסים אלו ולחוסר גמישות מצד היצרנים על מחירי המטוסים .
מרכיב שלישי וחשוב לא פחות הוא שיפור גדול ופיתוח מאסיבי של רשת הרכבות המהירות בתוך אירופה . בתוכנית ל - 2014 בין השאר, חיבור של ערי גרמניה המרכזיות עם עריה המרכזיות של בריטניה .
היתרון העצום של הרכבות המהירות, לעומת טיסה בחברות ה - LOW COST מתבטא במספר נקודות:
ברכבת: חיבור בין מרכזי הערים לעומת טיסה ב - LOW COST משדות תעופה מרוחקים ממרכזי הערים .
ברכבת: העיכובים והאיחורים הם מינימליים ביחס לאיחורים ועיכובים בטיסות שמושפעים מצפיפות בשמיים, מזג אוויר, תקלות טכניות וכיוצ'ב . נושא זיהום האוויר וההתחממות הגלובלית, הם נושאים מהותיים באירופה של המאה העשרים ואחת . מטוסים נתפסים כמזהמים, לעומת הרכבות המצטיירות כחסכוניות ושומרות על הסביבה . כל אלו מביאים לגידול בתנועת הנוסעים ברכבות בתוך אירופה.
נתח השוק של חברות ה -LOW COST האירופאיות, עומד על 24% מכלל שוק הטיסות בצרפת, לעומת 48% בבריטניה .
כל הסיבות שציינתי מחייבות את חברות ה - LOW COST האירופאיות לחשיבה מחודשת על מודלים עסקיים, שיאפשרו להן לשרוד את השינויים המתרחשים כעת בתעופה ובתחבורה הפנים אירופאית .
השינוי באיזי ג'ט אינו בלעדי רק לה . מייקל אולירי, המנכ'ל ומייסדה האגדי של ראיינאייר, חברת ה LOW COST - הגדולה באירופה, התבטא לפני מספר חודשים בראיון שנתן ואמר שחברת ראיינאייר, חייבת לעבור שינוי אסטרטגי במודל העסקי שלה ולכך דרוש מנהל חדש שיביא עמו חשיבה מחודשת ושונה .
קיימות מספר סיבות עיקריות שמביאות את חברות ה -LOW COST באירופה לשנות את התנהגותן העסקית: הראשונה שבהן: עליית מחירי הדלקים . מחירי הדלקים עלו לרמה של 91 $ לחבית, עלייה של 30% ויותר ממחירי אותה חבית בתחילת 2009 . המשבר הכלכלי הקשה הפוקד את אירופה והתחרות העזה בין חברות התעופה ה'רגילות' לחברות ה - LOW COST, הביא לשחיקה גדולה ברווחיות חברות התעופה כולן .
הסיבה השנייה היא, עליית רמת החיים באסיה והפעילות העסקית שם, אשר הגדילה בצורה משמעותית את הביקושים למטוסי נוסעים, בעיקר למטוסים מהסוגים בהן משתמשות חברות ה - LOW COST : איירבס 320 והמתחרה בואינג 737, הביאו לעליית מחירי מטוסים אלו ולחוסר גמישות מצד היצרנים על מחירי המטוסים .
מרכיב שלישי וחשוב לא פחות הוא שיפור גדול ופיתוח מאסיבי של רשת הרכבות המהירות בתוך אירופה . בתוכנית ל - 2014 בין השאר, חיבור של ערי גרמניה המרכזיות עם עריה המרכזיות של בריטניה .
היתרון העצום של הרכבות המהירות, לעומת טיסה בחברות ה - LOW COST מתבטא במספר נקודות:
ברכבת: חיבור בין מרכזי הערים לעומת טיסה ב - LOW COST משדות תעופה מרוחקים ממרכזי הערים .
ברכבת: העיכובים והאיחורים הם מינימליים ביחס לאיחורים ועיכובים בטיסות שמושפעים מצפיפות בשמיים, מזג אוויר, תקלות טכניות וכיוצ'ב . נושא זיהום האוויר וההתחממות הגלובלית, הם נושאים מהותיים באירופה של המאה העשרים ואחת . מטוסים נתפסים כמזהמים, לעומת הרכבות המצטיירות כחסכוניות ושומרות על הסביבה . כל אלו מביאים לגידול בתנועת הנוסעים ברכבות בתוך אירופה.
נתח השוק של חברות ה -LOW COST האירופאיות, עומד על 24% מכלל שוק הטיסות בצרפת, לעומת 48% בבריטניה .
כל הסיבות שציינתי מחייבות את חברות ה - LOW COST האירופאיות לחשיבה מחודשת על מודלים עסקיים, שיאפשרו להן לשרוד את השינויים המתרחשים כעת בתעופה ובתחבורה הפנים אירופאית .
דירוג מלונות ישראל - הפתרון האירופאי
אורח הכבוד והמרצה הראשי בכנס התאחדות המלונות היה מרקוס לוטה, מנכ'ל התאחדות המלונות הגרמנית . לוטה אוחז גם בכובע נוסף, יו'ר ועדת האיכות של : HOTREC – Hotels, Restaurants & Cafés in Europe.
זהו גוף חשוב מאוד, המאגד תחת כנפיו 40 התאחדויות בתי מלון ואיגודי מסעדנות אירופאים מ - 24 ארצות חברות באיחוד האירופאי . בסיסו של גוף זה הוא בבריסל, עיר הבירה של האיחוד האירופאי .
הכרונולוגיה של דירוג המלונות בישראל
מלונות ישראל פעלו תחת דירוג ממשלתי מחייב עד תחילת שנות התשעים . מתי שהוא במהלך תחילת שנות התשעים, הוסרה חובת דירוג המלונות והמלונות עשו שימוש בדירוג הישן לצורך פרסומם בארץ ובחו'ל . לאור תלונות שהגיעו מלקוחות וסוכני נסיעות מהארץ ומחו'ל לקראת סוף שנות התשעים 1997-98, החליטה הנהלת משרד התיירות להוציא מכרז בינלאומי לבחינת האפשרות של דירוג מלונות ישראל מחדש . מכרז זה נגנז עקב שילוב של לחצים של גופים אינטרסנטיים וכן חילופי שרי תיירות וממשלות .
מאז ועד 2007 עלה נושא הדירוג מידי פעם לכותרות, אך מעבר להצהרות של שרי תיירות או מנכלי'ם של המשרד שהתחלפו בקצב של פעם בשנה בממוצע, לא נעשה דבר . נושא הדירוג העלה אבק במגירות משרד התיירות .
בשנת 2007 נפל דבר בתעשיית התיירות . חברת הייעוץ הבינלאומית, ארנסט & יאנג, העבירה למשרד התיירות דו'ח מקיף על פיתוח התיירות לישראל . בין שאר ההמלצות, עמדה ההמלצה על דירוג מחודש של מלונות ישראל . דו'ח זה אומץ במלואו על ידי שר התיירות, דאז מר בוז'י הרצוג, ומאז עולה נושא הדירוג מידי פעם לכותרות .
שר התיירות הנוכחי סטס מיסז'ניקוב והנהלת משרדו, העלו אף הם את נושא הדירוג לסדר היום כאחד מיעדי משרד התיירות לקדנציה זו .
האבסורד
השימוש בדירוגים הישנים על ידי חלק מבתי המלון, כל מלון בישראל מדרג עצמו באופן עצמאי בפרסומיו, יצרו מצב אבסורדי . לדוגמא: בעיר תל-אביב יש מספר רב יותר של בתי מלון המכנים עצמם כ - 5 כוכבים, מאשר בערים ענקיות דוגמת ניו-יורק, לונדון, פאריז, רומא או ברלין . האמת חייבת להיאמר, בישראל היום יש מלונות בודדים העונים לקריטריונים של דירוג בינלאומי מחייב של 5 כוכבים או DE-LUXE . די להיכנס לאתרי אינטרנט בהם הלקוחות מדרגים בתי מלון, על מנת להתרשם מגודל הפערים בין ראיית המלון את עצמו, לבין הדירוג אותו מעניק הלקוח לשרותי המלון:trip advisor ,Global Hotel Review ,Holiday Check Travel Post, הם רק חלק קטן ממגמה הולכת וגוברת של מדיה חברתית בה מדרג הלקוח את המלון, על סמך התנסויותיו האישיות .
הפתרון המוצע
הגישה אותה הציג לוטה, הינה גישה מרעננת ומייצגת את השינוי הרב שחל בנושא דירוג המלונות בעולם בעשרים השנים האחרונות . הדגש הוא, בואו לא נמתין לממשלות או לאיחוד האירופאי לחייב אותנו בחקיקה לדרג את המלונות. עלינו לקבוע קריטריונים מקובלים על כל החברים וביחד לייצר דירוג מלונות וולונטרי, אליו יצטרפו כל אלו שירצו ליהנות מחותם האיכות של הגוף הזה . בשנת 2007 החל את פעילותו גוף הנקרא: HOTEL STARS UNION .
הגוף החל בקטן בשנת 2007 - חתימת הסכם לשיתוף פעולה בין התאחדות המלונות הגרמנית לאוסטרית והיום קצת למעלה משנתיים וחצי לאחר ייסודו, מאגד הגוף 10 מדינות אירופאיות בהן: גרמניה, שוודיה, אוסטריה, שווייץ, הונגריה, צ'כיה, הולנד והארצות הבלטיות .
העקרונות בבסיסו של HOTELSTARS.EU: קהילה פתוחה בעלת קריטריונים משותפים [99% זהות בקריטריונים] . ההחלטות של הגוף מתקבלות בפה אחד, הניהול משותף, תפקיד היו'ר עובר מידי שנה לארץ אחרת, לכל מדינה ללא קשר לגודלה יש קול אחד בהצבעות .
מבלי להיכנס כעת לתוך נבכי שיטת הדירוג עצמה המציגה מאות קריטריונים שונים, היפה לטעמי בשיטה זו, שהיא לוקחת בחשבון לדוגמא את הקריטריונים הפיזים שנקבעו בכל מדינה לגודל חדר בכל קטגוריה . יש הבדלים עצומים בין ארצות אירופה השונות, לגודל המינימום הפיזי של חדר מלון בכל קטגוריה . דוגמא נוספת לעדכניות של השיטה היא שחדר אמבטיה פתוח עם מקלחת, לא יכשיל מלון מלהיכנס לקטגוריה גבוהה של הדירוג . בדירוגים של מדינות שונות בעבר, היה צורך באמבטיה ולא במקלחת וגודלו הפיזי של חדר האמבטיה היה קריטריון חשוב בדירוג .
לסיכום:
למיטב הערכתי, הדירוג האירופאי יתפשט במהירות לארצות נוספות באיחוד . בסופו של התהליך, אני מעריך שבתוך זמן לא רב באירופה תהיה שיטת דירוג אחידה והיא השיטה של: HOTELSTARS.EU. טוב יעשו המלונאים באם יפנו לגוף האירופאי על מנת לאמץ את השיטה ולהכילה בישראל . מוטב שהיוזמה תהיה של המלונאים, מאשר שמשרד התיירות או הכנסת יכפו בסופו של יום דירוג ממשלתי . היתרונות השיווקיים בכך שהדירוג הישראלי יכפוף לדירוג האירופאי ברורים . סוכני הנסיעות הקלאסיים ואתרי האינטרנט הייעודיים : Online Travel Agencies יעשו שימוש בדירוג האירופאי של בתי המלון בישראל .
לוטה סיכם את דבריו, שהגוף האירופאי ישמח להעמיד את יכולותיו להתאחדות המלונות הישראלית חינם אין כסף, כך שאחת מנקודות ההתנגדות העיקריות של בתי המלון לדירוג המלונות, הוסרה מן השולחן . כעת כל שנותר הוא לנשיא התאחדות המלונות הנבחר עמי פדרמן, 'להרים את הכפפה' . הרי הוא מכיר את נושא הדירוג מצוין עוד מתקופת כהונתו כמנכ'ל רשת מלונות דן .
זהו גוף חשוב מאוד, המאגד תחת כנפיו 40 התאחדויות בתי מלון ואיגודי מסעדנות אירופאים מ - 24 ארצות חברות באיחוד האירופאי . בסיסו של גוף זה הוא בבריסל, עיר הבירה של האיחוד האירופאי .
הכרונולוגיה של דירוג המלונות בישראל
מלונות ישראל פעלו תחת דירוג ממשלתי מחייב עד תחילת שנות התשעים . מתי שהוא במהלך תחילת שנות התשעים, הוסרה חובת דירוג המלונות והמלונות עשו שימוש בדירוג הישן לצורך פרסומם בארץ ובחו'ל . לאור תלונות שהגיעו מלקוחות וסוכני נסיעות מהארץ ומחו'ל לקראת סוף שנות התשעים 1997-98, החליטה הנהלת משרד התיירות להוציא מכרז בינלאומי לבחינת האפשרות של דירוג מלונות ישראל מחדש . מכרז זה נגנז עקב שילוב של לחצים של גופים אינטרסנטיים וכן חילופי שרי תיירות וממשלות .
מאז ועד 2007 עלה נושא הדירוג מידי פעם לכותרות, אך מעבר להצהרות של שרי תיירות או מנכלי'ם של המשרד שהתחלפו בקצב של פעם בשנה בממוצע, לא נעשה דבר . נושא הדירוג העלה אבק במגירות משרד התיירות .
בשנת 2007 נפל דבר בתעשיית התיירות . חברת הייעוץ הבינלאומית, ארנסט & יאנג, העבירה למשרד התיירות דו'ח מקיף על פיתוח התיירות לישראל . בין שאר ההמלצות, עמדה ההמלצה על דירוג מחודש של מלונות ישראל . דו'ח זה אומץ במלואו על ידי שר התיירות, דאז מר בוז'י הרצוג, ומאז עולה נושא הדירוג מידי פעם לכותרות .
שר התיירות הנוכחי סטס מיסז'ניקוב והנהלת משרדו, העלו אף הם את נושא הדירוג לסדר היום כאחד מיעדי משרד התיירות לקדנציה זו .
האבסורד
השימוש בדירוגים הישנים על ידי חלק מבתי המלון, כל מלון בישראל מדרג עצמו באופן עצמאי בפרסומיו, יצרו מצב אבסורדי . לדוגמא: בעיר תל-אביב יש מספר רב יותר של בתי מלון המכנים עצמם כ - 5 כוכבים, מאשר בערים ענקיות דוגמת ניו-יורק, לונדון, פאריז, רומא או ברלין . האמת חייבת להיאמר, בישראל היום יש מלונות בודדים העונים לקריטריונים של דירוג בינלאומי מחייב של 5 כוכבים או DE-LUXE . די להיכנס לאתרי אינטרנט בהם הלקוחות מדרגים בתי מלון, על מנת להתרשם מגודל הפערים בין ראיית המלון את עצמו, לבין הדירוג אותו מעניק הלקוח לשרותי המלון:trip advisor ,Global Hotel Review ,Holiday Check Travel Post, הם רק חלק קטן ממגמה הולכת וגוברת של מדיה חברתית בה מדרג הלקוח את המלון, על סמך התנסויותיו האישיות .
הפתרון המוצע
הגישה אותה הציג לוטה, הינה גישה מרעננת ומייצגת את השינוי הרב שחל בנושא דירוג המלונות בעולם בעשרים השנים האחרונות . הדגש הוא, בואו לא נמתין לממשלות או לאיחוד האירופאי לחייב אותנו בחקיקה לדרג את המלונות. עלינו לקבוע קריטריונים מקובלים על כל החברים וביחד לייצר דירוג מלונות וולונטרי, אליו יצטרפו כל אלו שירצו ליהנות מחותם האיכות של הגוף הזה . בשנת 2007 החל את פעילותו גוף הנקרא: HOTEL STARS UNION .
הגוף החל בקטן בשנת 2007 - חתימת הסכם לשיתוף פעולה בין התאחדות המלונות הגרמנית לאוסטרית והיום קצת למעלה משנתיים וחצי לאחר ייסודו, מאגד הגוף 10 מדינות אירופאיות בהן: גרמניה, שוודיה, אוסטריה, שווייץ, הונגריה, צ'כיה, הולנד והארצות הבלטיות .
העקרונות בבסיסו של HOTELSTARS.EU: קהילה פתוחה בעלת קריטריונים משותפים [99% זהות בקריטריונים] . ההחלטות של הגוף מתקבלות בפה אחד, הניהול משותף, תפקיד היו'ר עובר מידי שנה לארץ אחרת, לכל מדינה ללא קשר לגודלה יש קול אחד בהצבעות .
מבלי להיכנס כעת לתוך נבכי שיטת הדירוג עצמה המציגה מאות קריטריונים שונים, היפה לטעמי בשיטה זו, שהיא לוקחת בחשבון לדוגמא את הקריטריונים הפיזים שנקבעו בכל מדינה לגודל חדר בכל קטגוריה . יש הבדלים עצומים בין ארצות אירופה השונות, לגודל המינימום הפיזי של חדר מלון בכל קטגוריה . דוגמא נוספת לעדכניות של השיטה היא שחדר אמבטיה פתוח עם מקלחת, לא יכשיל מלון מלהיכנס לקטגוריה גבוהה של הדירוג . בדירוגים של מדינות שונות בעבר, היה צורך באמבטיה ולא במקלחת וגודלו הפיזי של חדר האמבטיה היה קריטריון חשוב בדירוג .
לסיכום:
למיטב הערכתי, הדירוג האירופאי יתפשט במהירות לארצות נוספות באיחוד . בסופו של התהליך, אני מעריך שבתוך זמן לא רב באירופה תהיה שיטת דירוג אחידה והיא השיטה של: HOTELSTARS.EU. טוב יעשו המלונאים באם יפנו לגוף האירופאי על מנת לאמץ את השיטה ולהכילה בישראל . מוטב שהיוזמה תהיה של המלונאים, מאשר שמשרד התיירות או הכנסת יכפו בסופו של יום דירוג ממשלתי . היתרונות השיווקיים בכך שהדירוג הישראלי יכפוף לדירוג האירופאי ברורים . סוכני הנסיעות הקלאסיים ואתרי האינטרנט הייעודיים : Online Travel Agencies יעשו שימוש בדירוג האירופאי של בתי המלון בישראל .
לוטה סיכם את דבריו, שהגוף האירופאי ישמח להעמיד את יכולותיו להתאחדות המלונות הישראלית חינם אין כסף, כך שאחת מנקודות ההתנגדות העיקריות של בתי המלון לדירוג המלונות, הוסרה מן השולחן . כעת כל שנותר הוא לנשיא התאחדות המלונות הנבחר עמי פדרמן, 'להרים את הכפפה' . הרי הוא מכיר את נושא הדירוג מצוין עוד מתקופת כהונתו כמנכ'ל רשת מלונות דן .
הנחות ואנחות - התחרות המטורפת בין חברות הנסיעות על הלקוחות העסקיים
לאחרונה התפרסמה ידיעה באתר "פספורט" על שתי חברות תיירות מובילות שזכו במכרז של רש"ת. בכותרת המשנה של הכתבה נכתב שחברה אחת התחייבה לתת הנחה של 8.1% ואילו החברה השניה התחייבה להנחה של 7%. על כרטיסי טיסה התחייבה חברת אחת ל:8.10% ואילו החברה השניה התחייבה להנחה של 7% .
בעצם התחרות הזו כורתים הסוכנים את הענף עליו הם יושבים. הגופים הגדולים מנצלים את התחרות חסרת הרסן הזו לטובתם וגורמים לסוכנים להתחרות האחד בשני על גובה ההנחות שבוודאי יתנו את אותותיהם באיכות וטיב השרות. בהחלט "הזניה" של חברות הנסיעות.
נשאלת השאלה: כיצד ובאיזו הצדקה ניתן לבוא בתלונות לחברות התעופה והמלונאים על כך שהם מתעקשים להוריד את העמלות כאשר מן הצד השני הסוכנים עצמם משתמשים בעמלות הללו כהטבה לגופים?
רק אמש התפרסמה ידיעה על כך שרווחי המלונות בישראל ירדו בשנת 2009 ב:12% . ניתן בהחלט לשייך חלק מהירידה ברווחיות לכך שתיירות הפנים עלתה בשנת 2009 וחלק ניכר מהתיירות הזו הגיע דרך ארגונים, וועדים וגופים כלכליים גדולים. אלו דרשו וקיבלו הנחות דרך הסוכנים ולעיתים בעסקאות ישירות מול הרשתות. לכל משפחה בישראל יש קרוב העובד ב"בבזק", בנה"פ, חבר, או חברת החשמל ובמסגרת הקומבינה כולם נהנים מההנחות.
כמי שעובר באופן קבוע ומזה שנים על דוחו"ת כספיים של חברות התיירות הגדולות בשוק אני מודע לשחיקה הגדולה ברווחיות הנגרמת מעיקר כתוצאה מההנחות שהלקוחות הגדולים דורשים מהסוכנים.
לאורך זמן לא יוכלו סוכני הנסיעות "לגלגל" את עמלות היתר אל הגופים הגדולים. העמלות יורדות, השכר עולה שולי הרווח קטנים. הקיצוצים והבא. באם אי אפשר להעלות שולי הרווח נאלצים לקצץ בהוצאות .
חלק מהסוכנים שזוכים במכרזים אלו מעדיפים לשווק את "מוצרי הבית" , נופשונים שהם מייצרים וחברות תעופה מועדפות בהן רמת עמלות היתר גבוהה ולאו דווקא את המוצר הטוב ביותר.
כבר היום יש עסקאות רבות בשוק שטוב היה באם הסוכנים פשוט לא היו מתמודדים עליהן.
בשנתיים הקרובות אני צופה שחלק מהמשרדים הקטנים, בינוניים – משפחתיים יאלצו להסגר, להתמזג, או להימכר עקב חוסר כדאיות כלכלית. גם בקרב המשרדים הגדולים אני צופה בעיות רווחיות קשות
האם לא מספיקה התחרות הקיימת על הלקוח הבודד ? שיווק ישיר של רשתות המלונות, שיווק ישיר של חברות התעופה , אתרי השיווק הישיר באינטרנט.
חברות הנסיעות והסוכנים מוכרים שרות ומקצועיות .חייבים להעביר את המסר הזה הן לגופים הגדולים והן לצרכן הבודד. בדיוק כמו בתחרות בתחום הביטוח – העבודה היא מול סוכן נסיעות ועל המקצועיות וה"בית" . על השרותים הללו הלקוח צריך לשלם ולשלם באופן שיאפשר לחברת הנסיעות להרוויח.
בעצם התחרות הזו כורתים הסוכנים את הענף עליו הם יושבים. הגופים הגדולים מנצלים את התחרות חסרת הרסן הזו לטובתם וגורמים לסוכנים להתחרות האחד בשני על גובה ההנחות שבוודאי יתנו את אותותיהם באיכות וטיב השרות. בהחלט "הזניה" של חברות הנסיעות.
נשאלת השאלה: כיצד ובאיזו הצדקה ניתן לבוא בתלונות לחברות התעופה והמלונאים על כך שהם מתעקשים להוריד את העמלות כאשר מן הצד השני הסוכנים עצמם משתמשים בעמלות הללו כהטבה לגופים?
רק אמש התפרסמה ידיעה על כך שרווחי המלונות בישראל ירדו בשנת 2009 ב:12% . ניתן בהחלט לשייך חלק מהירידה ברווחיות לכך שתיירות הפנים עלתה בשנת 2009 וחלק ניכר מהתיירות הזו הגיע דרך ארגונים, וועדים וגופים כלכליים גדולים. אלו דרשו וקיבלו הנחות דרך הסוכנים ולעיתים בעסקאות ישירות מול הרשתות. לכל משפחה בישראל יש קרוב העובד ב"בבזק", בנה"פ, חבר, או חברת החשמל ובמסגרת הקומבינה כולם נהנים מההנחות.
כמי שעובר באופן קבוע ומזה שנים על דוחו"ת כספיים של חברות התיירות הגדולות בשוק אני מודע לשחיקה הגדולה ברווחיות הנגרמת מעיקר כתוצאה מההנחות שהלקוחות הגדולים דורשים מהסוכנים.
לאורך זמן לא יוכלו סוכני הנסיעות "לגלגל" את עמלות היתר אל הגופים הגדולים. העמלות יורדות, השכר עולה שולי הרווח קטנים. הקיצוצים והבא. באם אי אפשר להעלות שולי הרווח נאלצים לקצץ בהוצאות .
חלק מהסוכנים שזוכים במכרזים אלו מעדיפים לשווק את "מוצרי הבית" , נופשונים שהם מייצרים וחברות תעופה מועדפות בהן רמת עמלות היתר גבוהה ולאו דווקא את המוצר הטוב ביותר.
כבר היום יש עסקאות רבות בשוק שטוב היה באם הסוכנים פשוט לא היו מתמודדים עליהן.
בשנתיים הקרובות אני צופה שחלק מהמשרדים הקטנים, בינוניים – משפחתיים יאלצו להסגר, להתמזג, או להימכר עקב חוסר כדאיות כלכלית. גם בקרב המשרדים הגדולים אני צופה בעיות רווחיות קשות
האם לא מספיקה התחרות הקיימת על הלקוח הבודד ? שיווק ישיר של רשתות המלונות, שיווק ישיר של חברות התעופה , אתרי השיווק הישיר באינטרנט.
חברות הנסיעות והסוכנים מוכרים שרות ומקצועיות .חייבים להעביר את המסר הזה הן לגופים הגדולים והן לצרכן הבודד. בדיוק כמו בתחרות בתחום הביטוח – העבודה היא מול סוכן נסיעות ועל המקצועיות וה"בית" . על השרותים הללו הלקוח צריך לשלם ולשלם באופן שיאפשר לחברת הנסיעות להרוויח.
התיירות היוצאת מסין בעלת פוטנציאל ענק לישראל, האמנם?
התיירות היוצאת מסין בעלת פוטנציאל ענק לישראל, האמנם?
סין הגדולה באוכלוסיות העולם עם 1.3 מיליארד תושבים. ערי ענק שהגדולה בהם מונה מעל 30 מיליון תושבים. מעצמה תעשייתית וכלכלית מהגדולות בעולם. בעלת רזרבות המטבע הגדולה בעולם. כמות המיליונרים הגדולה בעולם ביחס לשאר המדינות ניתן להרחיב בעוד נתוני מאקרו שחלק ניכר מהקוראים אולי לא מכיר.
אני מבקש להתרכז בתחום התיירות . תחום בו אני עוסק שנים רבות. לאחרונה ביקרתי בסין. כחלק מהביקור נפגשתי עם מלונאים ואנשי תיירות וכן ביקרתי בתערוכת האקספו בשנחאי לה ראוי מאמר נפרד. ראשית מספר נתונים: מתוך אוכלוסיה של 1.4 מיליארד יצאה סין בשנה החולפת 40 מיליון תיירים. מספר גדול באופן אבסולוטי אך קטן ואפילו בלתי משמעותי מבחינת גודל האוכלסיה.
ניתוח של יעדי הנסיעה של אותם 40 מיליון תיירים מצביע על כך שכ:30 מיליון יצאו להונג-קונג ומקאו ואילו רק 10 מיליון לשאר העולם. מתוך אותם 10 מליון תיירים שיצאו לעולם הגיעו לישראל בשנת 2009 10,000 מבקרים.
לפני מספר ימים הסתיים יריד התעופה באנגליה. במסגרת היריד חתמה יצרנית המטוסים בואינג על מספר חוזים למכירת מטוסי נוסעים לסין ויצאה בהודעה לעיתונות על כך שלאחרונה מכרה את המטוס ה:800 מתוצרתה לסין.
הסינים חולמים על נסיעה לחו"ל. אחת הדוגמאות המאלפות לרצון זה היא העובדה שכ:40 מיליון סינים כבר ביקרו בתערוכת האקספו בתוך פחות מחצי שנה. בימים בהם ביקרתי בתערוכה ביקרו בה מדי יום כחצי מליון מבקרים. חלקם הגדול של המבקרים בתערוכה רוכש "דרכון" אותו הם מחתימים בדוכני הארצות השונות בהן הם מבקרים, מעין לנסוע לחו"ל ב"כאילו".
החסמים העיקריים לתיירות היוצאת מסין לעולם:
לחלק ניכר מאזרחי סין אין דרכון . לנו זה נראה עניין שולי אך בסין הוצאת דרכון היא עניין רציני. השלטונות אינם מעודדים יציאה של אזרחים לחו"ל אלא רק לאחר בדיקה ואישור של השלטונות. זהו תהליך בירוקראטי ולא כל המגישים בקשות אכן מקבלים דרכונים.
לאחר סינון וקבלת דרכון מיוחל על הנוסע הפוטנציאלי להתמודד עם בעיה נוספת והיא חובת הויזות: רוב מדינות המערב והמדינות המפותחות דורשות מהתייר מסין להצטייד בוויזה. גם זה תהליך ארוך שמצריך מילוי טפסים, הצגת מסמכים והמתנה לפעמים של מספר שבועות.
גורם נוסף הוא מכשול השפה: למרות שהדור הצעיר בסין לומד אנגלית בבתי הספר, חלק גדול של האוכלוסייה אינו דובר אנגלית או כל שפה שניה אחרת . על כך יש להוסיף חוסר ביטחון לדבר בשפה זרה ולעשות טעיות מחייב את התייר הסיני לצאת לחו"ל במסגרת קבוצות מאורגנות.
היכן ישראל בכל הסיפור? מצד הסינים, אין סטטיסטיקות או משאלים שנערכו בציבור אך באופן כללי ולפי מה שהבנתי משיחות עם אנשי תיירות סיניים התייר הסיני מבקש לבקר ראשית בארה"ב. לסיני הממוצע ארה"ב היא פסגת החלומות. במקום השני: ערי התיירות המפורסמות של אירופה: לונדון, פריז ורומא וברלין. ישראל מעניינת את התייר הסיני. העם הסיני מעריך ומוקיר את התרבות היהודית ורואה בתרבות היהודית תרבות מקבילה לתרבות הסינית העתיקה. על כך יש להוסיף את הגידול הניכר באוכלוסיה הנוצרית בסין. כבר היום מדובר בעשרות מיליוני סיניים נוצריים הרואים בביקור בארץ הקודש הגשמת חלום.
מה ישראל עושה על מנת לעודד את התיירות מסין? ובכן, שר התיירות סטאס מיסז'ניקוב ערך ביוני סיור עבודה ארוך ומתוקשר בסין וחזר עם הצהרות רבות מהן בחרתי את ההצהרה: "היעד שהצבתי השנה הנו פריצת דרך בשוק הסיני שתביא להגעתם של עשרות אלפי תיירים מידי שנה" .
החסמים:
תהליך בירוקראטי ארוך לקבלת ויזות לקבוצות
לשכת תיירות אחת בלבד בביג'ינג שאמורה לתת מענה למדינת ענק
תקציב שיווק מזערי ובלתי ממוקד
מונופול תעופתי על קו הטיסות הישיר היחיד הפועל בין סין לישראל הפועל מנתב"ג לבייג'ינג
אי הכשרה של כ"א מקצועי לקבלת התייר הסיני בישראל – בעיקר מצד בתי המלון ושרותי תיירות אחרים.
מדריכי טיולים במנדרינית יש!
התרת החסמים הללו היא כרגיל מאמץ רב מערכתי. שיתוף פעולה של כל גורמי התיירות השונים יחד עם משרד התיירות ומשרד החוץ . הכנת תוכנית רב שנתית לפיתוח התיירות מסין שתתבסס על מחקר שווקים מעמיק ועבודת מחקר אקדמאית . לאחר מכן ולא פחות חשוב מכך תקצובה של התוכנית , איתור והקצאת כוח אדם ניהולי להוצאתה לפועל.
סין הגדולה באוכלוסיות העולם עם 1.3 מיליארד תושבים. ערי ענק שהגדולה בהם מונה מעל 30 מיליון תושבים. מעצמה תעשייתית וכלכלית מהגדולות בעולם. בעלת רזרבות המטבע הגדולה בעולם. כמות המיליונרים הגדולה בעולם ביחס לשאר המדינות ניתן להרחיב בעוד נתוני מאקרו שחלק ניכר מהקוראים אולי לא מכיר.
אני מבקש להתרכז בתחום התיירות . תחום בו אני עוסק שנים רבות. לאחרונה ביקרתי בסין. כחלק מהביקור נפגשתי עם מלונאים ואנשי תיירות וכן ביקרתי בתערוכת האקספו בשנחאי לה ראוי מאמר נפרד. ראשית מספר נתונים: מתוך אוכלוסיה של 1.4 מיליארד יצאה סין בשנה החולפת 40 מיליון תיירים. מספר גדול באופן אבסולוטי אך קטן ואפילו בלתי משמעותי מבחינת גודל האוכלסיה.
ניתוח של יעדי הנסיעה של אותם 40 מיליון תיירים מצביע על כך שכ:30 מיליון יצאו להונג-קונג ומקאו ואילו רק 10 מיליון לשאר העולם. מתוך אותם 10 מליון תיירים שיצאו לעולם הגיעו לישראל בשנת 2009 10,000 מבקרים.
לפני מספר ימים הסתיים יריד התעופה באנגליה. במסגרת היריד חתמה יצרנית המטוסים בואינג על מספר חוזים למכירת מטוסי נוסעים לסין ויצאה בהודעה לעיתונות על כך שלאחרונה מכרה את המטוס ה:800 מתוצרתה לסין.
הסינים חולמים על נסיעה לחו"ל. אחת הדוגמאות המאלפות לרצון זה היא העובדה שכ:40 מיליון סינים כבר ביקרו בתערוכת האקספו בתוך פחות מחצי שנה. בימים בהם ביקרתי בתערוכה ביקרו בה מדי יום כחצי מליון מבקרים. חלקם הגדול של המבקרים בתערוכה רוכש "דרכון" אותו הם מחתימים בדוכני הארצות השונות בהן הם מבקרים, מעין לנסוע לחו"ל ב"כאילו".
החסמים העיקריים לתיירות היוצאת מסין לעולם:
לחלק ניכר מאזרחי סין אין דרכון . לנו זה נראה עניין שולי אך בסין הוצאת דרכון היא עניין רציני. השלטונות אינם מעודדים יציאה של אזרחים לחו"ל אלא רק לאחר בדיקה ואישור של השלטונות. זהו תהליך בירוקראטי ולא כל המגישים בקשות אכן מקבלים דרכונים.
לאחר סינון וקבלת דרכון מיוחל על הנוסע הפוטנציאלי להתמודד עם בעיה נוספת והיא חובת הויזות: רוב מדינות המערב והמדינות המפותחות דורשות מהתייר מסין להצטייד בוויזה. גם זה תהליך ארוך שמצריך מילוי טפסים, הצגת מסמכים והמתנה לפעמים של מספר שבועות.
גורם נוסף הוא מכשול השפה: למרות שהדור הצעיר בסין לומד אנגלית בבתי הספר, חלק גדול של האוכלוסייה אינו דובר אנגלית או כל שפה שניה אחרת . על כך יש להוסיף חוסר ביטחון לדבר בשפה זרה ולעשות טעיות מחייב את התייר הסיני לצאת לחו"ל במסגרת קבוצות מאורגנות.
היכן ישראל בכל הסיפור? מצד הסינים, אין סטטיסטיקות או משאלים שנערכו בציבור אך באופן כללי ולפי מה שהבנתי משיחות עם אנשי תיירות סיניים התייר הסיני מבקש לבקר ראשית בארה"ב. לסיני הממוצע ארה"ב היא פסגת החלומות. במקום השני: ערי התיירות המפורסמות של אירופה: לונדון, פריז ורומא וברלין. ישראל מעניינת את התייר הסיני. העם הסיני מעריך ומוקיר את התרבות היהודית ורואה בתרבות היהודית תרבות מקבילה לתרבות הסינית העתיקה. על כך יש להוסיף את הגידול הניכר באוכלוסיה הנוצרית בסין. כבר היום מדובר בעשרות מיליוני סיניים נוצריים הרואים בביקור בארץ הקודש הגשמת חלום.
מה ישראל עושה על מנת לעודד את התיירות מסין? ובכן, שר התיירות סטאס מיסז'ניקוב ערך ביוני סיור עבודה ארוך ומתוקשר בסין וחזר עם הצהרות רבות מהן בחרתי את ההצהרה: "היעד שהצבתי השנה הנו פריצת דרך בשוק הסיני שתביא להגעתם של עשרות אלפי תיירים מידי שנה" .
החסמים:
תהליך בירוקראטי ארוך לקבלת ויזות לקבוצות
לשכת תיירות אחת בלבד בביג'ינג שאמורה לתת מענה למדינת ענק
תקציב שיווק מזערי ובלתי ממוקד
מונופול תעופתי על קו הטיסות הישיר היחיד הפועל בין סין לישראל הפועל מנתב"ג לבייג'ינג
אי הכשרה של כ"א מקצועי לקבלת התייר הסיני בישראל – בעיקר מצד בתי המלון ושרותי תיירות אחרים.
מדריכי טיולים במנדרינית יש!
התרת החסמים הללו היא כרגיל מאמץ רב מערכתי. שיתוף פעולה של כל גורמי התיירות השונים יחד עם משרד התיירות ומשרד החוץ . הכנת תוכנית רב שנתית לפיתוח התיירות מסין שתתבסס על מחקר שווקים מעמיק ועבודת מחקר אקדמאית . לאחר מכן ולא פחות חשוב מכך תקצובה של התוכנית , איתור והקצאת כוח אדם ניהולי להוצאתה לפועל.
התשובה הישראלית לתחזיות שהחורף הקרוב יהיה הקר ביותר באירופה מזה 1,000 שנים – "ביטוח נגד קור"
בשבוע שעבר פורסם בתקשורת הבינלאומית ידיעה שצוטטה באמצעי התקשורת בישראל על כך שמדענים ברוסיה צופים שהחורף הקרוב באירופה צפוי להיות הקר ביותר מזה כ:1,000 שנה.
המדענים הרוסיים מגבים את הערכתם בשינויים אקלימים שהתרחשו בזמן האחרון באירופה. ברור שזוהי הצהרה שקשה לגבות אותה בנתונים בדוקים שהרי, את מזג האוויר באירופה התחילו לתעד באופן מדעי רק לפני כ:100 שנים.
אתם בטח שואלים לעצמכם מה לישראל שכידוע היא חלק מאסיה ולתחזית זו?
התשובה לכך תיירות חום ושמש! . אם אכן זוהי התחזית לאירופה קפואה והיא תתממש רק בחלקה, הרי ישראל יכולה להיות יעד המפלט מן הקור לכל אותם אירופאים שירצו להימלט מהקור העז למספר ימי שמש ושעשועים.
אילת-ארץ השמש הנצחית עם טמפרטורה ממוצעת של 25 מעלות בחורף , ים המלח, טבריה ואפילו ערי החוף: ת"א, נתניה, אשקלון ואשדוד בהן הטמפרטורה בימי החורף עומדת על ממוצע של 18 מעלות צלזיוס.
הרעיון הבסיסי מתבסס על רעיון דומה לזה שקפריסין בזמנו שיווקה את עצמה בחורף והציעה לתיירים הבריטים "ביטוח נגד ימי גשם" . אם זכרוני אינו מטעה אותי רשת ישרוטל שיווקה מוצר דומה באחד החורפים.
משרד התיירות ביחד עם סוכני התיירות הנכנסת ורשתות בתי המלון יציעו "ביטוח נגד קור" כאשר הרעיון מאחורי הביטוח יהיה שאם הטמפרטורה היומית באזור מסוים תרד מתחת ל:15 מעלות במשך 3 ימים רצופים יוחזר לנופש מחיר השהיה במלון בימים הללו.
כמובן שהביטוח יהיה קשור באזורי נופש חמים יחסית ולא הגליל או הכרמל.
החיבור של שמש, נופש בשילוב ביקור באתרים היסטוריים ודתיים.
כל מה שנותר הוא שמנהל השיווק של משרד התיירות, התאחדות המלונות ולשכת מארגני תיירות ירימו את הכפפה ויפעלו לפתח את הביטוח ולשווק את מוצרי התיירות של ישראל יחד עם הביטוח.
המדענים הרוסיים מגבים את הערכתם בשינויים אקלימים שהתרחשו בזמן האחרון באירופה. ברור שזוהי הצהרה שקשה לגבות אותה בנתונים בדוקים שהרי, את מזג האוויר באירופה התחילו לתעד באופן מדעי רק לפני כ:100 שנים.
אתם בטח שואלים לעצמכם מה לישראל שכידוע היא חלק מאסיה ולתחזית זו?
התשובה לכך תיירות חום ושמש! . אם אכן זוהי התחזית לאירופה קפואה והיא תתממש רק בחלקה, הרי ישראל יכולה להיות יעד המפלט מן הקור לכל אותם אירופאים שירצו להימלט מהקור העז למספר ימי שמש ושעשועים.
אילת-ארץ השמש הנצחית עם טמפרטורה ממוצעת של 25 מעלות בחורף , ים המלח, טבריה ואפילו ערי החוף: ת"א, נתניה, אשקלון ואשדוד בהן הטמפרטורה בימי החורף עומדת על ממוצע של 18 מעלות צלזיוס.
הרעיון הבסיסי מתבסס על רעיון דומה לזה שקפריסין בזמנו שיווקה את עצמה בחורף והציעה לתיירים הבריטים "ביטוח נגד ימי גשם" . אם זכרוני אינו מטעה אותי רשת ישרוטל שיווקה מוצר דומה באחד החורפים.
משרד התיירות ביחד עם סוכני התיירות הנכנסת ורשתות בתי המלון יציעו "ביטוח נגד קור" כאשר הרעיון מאחורי הביטוח יהיה שאם הטמפרטורה היומית באזור מסוים תרד מתחת ל:15 מעלות במשך 3 ימים רצופים יוחזר לנופש מחיר השהיה במלון בימים הללו.
כמובן שהביטוח יהיה קשור באזורי נופש חמים יחסית ולא הגליל או הכרמל.
החיבור של שמש, נופש בשילוב ביקור באתרים היסטוריים ודתיים.
כל מה שנותר הוא שמנהל השיווק של משרד התיירות, התאחדות המלונות ולשכת מארגני תיירות ירימו את הכפפה ויפעלו לפתח את הביטוח ולשווק את מוצרי התיירות של ישראל יחד עם הביטוח.
ככה לא בונים...נמל תעופה בינלאומי
כרונולוגיה של כישלון מתמשך
בהמשך להצהרות המעודדות של שר התחבורה כץ ברצוני להציג לפניכם את הכרונולוגיה של הטיפול הממשלתי ברעיון הקמת שדה תעופה בינלאומי בצפון:
מאי 1995: שר תחבורה בממשלת רבין ז"ל מר ישראל קיסר מורה על תכנון שדה תעופה בינלאומי בחיפה והפעלתו במשולב עם הנמל הימי.
אוגוסט 1996: יצחק לוי – שר התחבורה: השלמתו של סקר אווירונאוטי והסכמה עם רשות הנמלים והרכבות על גובה המנופים בנמל הימי של חיפה כחלק מתכנון שדה התעופה של חיפה.
אוגוסט 1997: החלטת ממשלה להפריט את שדה התעופה של חיפה
ינואר 1998: יצחק לוי שר התחבורה: השלמת סקר סיכונים משולב על ידי חברה מהולנד הכוללת את הסיכונים לשדה התעופה
1998-2000: שלושה שרי תחבורה משמשים בתפקיד במהלך שנתיים אלו: יצחק לוי, שאול יהלום, איציק מרדכי
מאי 2000: תמ"א 15 (לתפרושת שדות התעופה) קובעת כי שדה התעופה בחיפה יהיה בדרגה-2 שדה תעופה אזורי לטיסות צ'רטר .
אוגוסט 2000: אמנון ליפקין שחק שר התחבורה: מסתיים התכנון הראשוני לשדה תעופה בינלאומי בחיפה, כולל סקר התכנות והשלמת הסקר האווירונאוטי .
אוקטובר 2000: אמנון ליפקין –שחק מחליט על הקמת צוות בין-משרדי לקידום תכנונו של שדה התעופה בחיפה כשדה בינלאומי לטיסות אזוריות תוך בדיקת משמעיות הארכת מסלול ההמראה ל: 2,400 מטר מהם כ-500 מטר לתוך הים. למרות החלטת השר, הנושא לא מגיע לשלב תכנון מפורט והכנתם של התסקירים.
יולי 2002 : אפרים סנה שר התחבורה: וועדת שרים לכלכלה מאשרת את הצעת שר התחבורה, להכריז על התוכנית לפיתוח שדה התעופה של חיפה כפרויקט לאומי.
נובמבר 2002: מנכ"ל משרד התחבורה (בן ציון סלמן)- שר התחבורה בפועל הוא ראש הממשלה אריאל שרון וראש העיר חיפה – עמרם מצנע, חותמים על הסכם להאצת תכנון שדה התעופה בחיפה לשם הפיכתו לנמל תעופה בינלאומי. על-פי הסכם זה, קידום עבודות התכנון בפרויקט יבוצע על ידי עריית חיפה .
פברואר 2003: שר התחבורה –צחי הנגבי: פרויקט הרחבת שדה התעופה בחיפה מוכרז על ידי ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים כפרויקט תשתית לאומי ומועבר לטיפול מואץ בוועדה לתשתיות לאומיות.
2005 : לאחר קדנציות קצרות של 2 שרי תחבורה צחי הנגבי ואביגדור ליברמן
שר התחבורה מאיר שטרית: במהלך שנה זו מתנהלים ויכוחים בין משרד התחבורה לעריית חיפה על חריגה מהמסגרת התקציבית הנדרשת לביצוע סקר נוסף.
אפריל 2006: מאיר שטרית שר התחבורה: משרד הביטחון ומנהל מקרקעי ישראל מסכמים על תחילתה של תוכנית להפיכת מנחת התעופה במגידו לשדה תעופה לטיסות בינלאומיות.
יוני 2006: שר התחבורה שאול מופז: עיריית חיפה מודיעה שמתן אישור למיכל האמוניה של חיפה כימיקלים לא יביא לשינוי תכנון שדה התעופה בחיפה
דצמבר 2006: שר התחבורה שאול מופז מצהיר שחזונו הוא שנמל התעופה הבינלאומי יוקם במנחת מגידו ולא בחיפה בכפוף ובהתאם לתוכנית העבודה של משרד התחבורה לשנת 2007
2008: מופז שר התחבורה מקבל המלצות וועדה בראשות האלוף במיל' הרצל בודינגר בה מומלץ שיש להקים שדה תעופה בינלאומי במגידו שבעמק יזרעאל תוך בחינת מספר חלופות נוספת כדוגמת נבטים וצקלג שתיהן בנגב. כמו כן ממליצה הוועדה על הזזת שדה דב לים תוך יצירת אי מלאכותי מול חופי תל-אביב.
אוגוסט 2009: שר התחבורה ישראל כץ: מודיע לרת"א כי המלצתו היא להקים שדה תעופה משלים לנתב"ג בבסיס ח"א רמת דוד
אפריל 2010 : שר התחבורה כץ מתחייב להאריך את מסלול שדה התעופה בחיפה ב:316 מטר על מנת לאפשר נחיתת מטוסי סילון צרי גוף
נובמבר 2010: שר התחבורה מודיע בכנס בטיחות התעופה השנתי כי הטיל לאחרונה על חברת נמלי ישראל לבחון אפשרות להאריך את מסלול הנחיתות וההמראות של שדה התעופה בחיפה אל תוך הים ולהופכו לנמל בינלאומי. לדבריו, הארכת המסלול תאפשר למטוסי סילון גדולים יותר להמריא לכל היעדים באגן הים התיכון.
לסיכום: מאז 1995 עברו 15 שנה, התחלפו 12 שרי תחבורה ושדה תעופה משלים לנתב"ג נראה עדיין רחוק . אולי כניסת ישראל ל: OECD – ארגון המדינות המפותחות יחייב את הממשלה לממש מקצת מהחלטות הממשלות הקודמות . בינתיים התוצאה היא 15-0 לרעתנו.
לצורך הנתונים בכתבה זו נעזרתי במאמר שפורסם ב:"גלובס" ב: 18.10.2009 ע"י מיכל מרגלית .
בהמשך להצהרות המעודדות של שר התחבורה כץ ברצוני להציג לפניכם את הכרונולוגיה של הטיפול הממשלתי ברעיון הקמת שדה תעופה בינלאומי בצפון:
מאי 1995: שר תחבורה בממשלת רבין ז"ל מר ישראל קיסר מורה על תכנון שדה תעופה בינלאומי בחיפה והפעלתו במשולב עם הנמל הימי.
אוגוסט 1996: יצחק לוי – שר התחבורה: השלמתו של סקר אווירונאוטי והסכמה עם רשות הנמלים והרכבות על גובה המנופים בנמל הימי של חיפה כחלק מתכנון שדה התעופה של חיפה.
אוגוסט 1997: החלטת ממשלה להפריט את שדה התעופה של חיפה
ינואר 1998: יצחק לוי שר התחבורה: השלמת סקר סיכונים משולב על ידי חברה מהולנד הכוללת את הסיכונים לשדה התעופה
1998-2000: שלושה שרי תחבורה משמשים בתפקיד במהלך שנתיים אלו: יצחק לוי, שאול יהלום, איציק מרדכי
מאי 2000: תמ"א 15 (לתפרושת שדות התעופה) קובעת כי שדה התעופה בחיפה יהיה בדרגה-2 שדה תעופה אזורי לטיסות צ'רטר .
אוגוסט 2000: אמנון ליפקין שחק שר התחבורה: מסתיים התכנון הראשוני לשדה תעופה בינלאומי בחיפה, כולל סקר התכנות והשלמת הסקר האווירונאוטי .
אוקטובר 2000: אמנון ליפקין –שחק מחליט על הקמת צוות בין-משרדי לקידום תכנונו של שדה התעופה בחיפה כשדה בינלאומי לטיסות אזוריות תוך בדיקת משמעיות הארכת מסלול ההמראה ל: 2,400 מטר מהם כ-500 מטר לתוך הים. למרות החלטת השר, הנושא לא מגיע לשלב תכנון מפורט והכנתם של התסקירים.
יולי 2002 : אפרים סנה שר התחבורה: וועדת שרים לכלכלה מאשרת את הצעת שר התחבורה, להכריז על התוכנית לפיתוח שדה התעופה של חיפה כפרויקט לאומי.
נובמבר 2002: מנכ"ל משרד התחבורה (בן ציון סלמן)- שר התחבורה בפועל הוא ראש הממשלה אריאל שרון וראש העיר חיפה – עמרם מצנע, חותמים על הסכם להאצת תכנון שדה התעופה בחיפה לשם הפיכתו לנמל תעופה בינלאומי. על-פי הסכם זה, קידום עבודות התכנון בפרויקט יבוצע על ידי עריית חיפה .
פברואר 2003: שר התחבורה –צחי הנגבי: פרויקט הרחבת שדה התעופה בחיפה מוכרז על ידי ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים כפרויקט תשתית לאומי ומועבר לטיפול מואץ בוועדה לתשתיות לאומיות.
2005 : לאחר קדנציות קצרות של 2 שרי תחבורה צחי הנגבי ואביגדור ליברמן
שר התחבורה מאיר שטרית: במהלך שנה זו מתנהלים ויכוחים בין משרד התחבורה לעריית חיפה על חריגה מהמסגרת התקציבית הנדרשת לביצוע סקר נוסף.
אפריל 2006: מאיר שטרית שר התחבורה: משרד הביטחון ומנהל מקרקעי ישראל מסכמים על תחילתה של תוכנית להפיכת מנחת התעופה במגידו לשדה תעופה לטיסות בינלאומיות.
יוני 2006: שר התחבורה שאול מופז: עיריית חיפה מודיעה שמתן אישור למיכל האמוניה של חיפה כימיקלים לא יביא לשינוי תכנון שדה התעופה בחיפה
דצמבר 2006: שר התחבורה שאול מופז מצהיר שחזונו הוא שנמל התעופה הבינלאומי יוקם במנחת מגידו ולא בחיפה בכפוף ובהתאם לתוכנית העבודה של משרד התחבורה לשנת 2007
2008: מופז שר התחבורה מקבל המלצות וועדה בראשות האלוף במיל' הרצל בודינגר בה מומלץ שיש להקים שדה תעופה בינלאומי במגידו שבעמק יזרעאל תוך בחינת מספר חלופות נוספת כדוגמת נבטים וצקלג שתיהן בנגב. כמו כן ממליצה הוועדה על הזזת שדה דב לים תוך יצירת אי מלאכותי מול חופי תל-אביב.
אוגוסט 2009: שר התחבורה ישראל כץ: מודיע לרת"א כי המלצתו היא להקים שדה תעופה משלים לנתב"ג בבסיס ח"א רמת דוד
אפריל 2010 : שר התחבורה כץ מתחייב להאריך את מסלול שדה התעופה בחיפה ב:316 מטר על מנת לאפשר נחיתת מטוסי סילון צרי גוף
נובמבר 2010: שר התחבורה מודיע בכנס בטיחות התעופה השנתי כי הטיל לאחרונה על חברת נמלי ישראל לבחון אפשרות להאריך את מסלול הנחיתות וההמראות של שדה התעופה בחיפה אל תוך הים ולהופכו לנמל בינלאומי. לדבריו, הארכת המסלול תאפשר למטוסי סילון גדולים יותר להמריא לכל היעדים באגן הים התיכון.
לסיכום: מאז 1995 עברו 15 שנה, התחלפו 12 שרי תחבורה ושדה תעופה משלים לנתב"ג נראה עדיין רחוק . אולי כניסת ישראל ל: OECD – ארגון המדינות המפותחות יחייב את הממשלה לממש מקצת מהחלטות הממשלות הקודמות . בינתיים התוצאה היא 15-0 לרעתנו.
לצורך הנתונים בכתבה זו נעזרתי במאמר שפורסם ב:"גלובס" ב: 18.10.2009 ע"י מיכל מרגלית .
פסיקה של נשיאת בית המשפט המחוזי בירושלים עשויה להפוך לאיום של ממש על פעילותן של משרדי הנסיעות
כב' השופטת מוסיה ארד-נשיאת בית המשפט המחוזי בירושלים קבעה לאחרונה כי גם סוכנות הנסיעות אחראית לעיכובים בטיסות שכר , וכי האחריות מוטלת הן על סוכנות הנסיעות והן על מארגן טיסת השכר.
אמש פורסמה ידיעה באתרי החדשות ברשת על פסיקתה של נשיאת בית המשפט המחוזי בירושלים.
פסק דין זה עלול להוות תקדים בתביעות רבות של לקוחות ומשנה לחלוטין אופן ואופי ההתקשרות בין הלקוח לסוכן הקמעונאי וכן את ההסכמים בין חברות הנסיעות לבין מארגני טיסות השכר.
פסק הדין הנדון מתייחס לתביעתם של בני הזוג משה ומרים בורנשטיין שהגישו תביעה כנגד "הדקה התשעים" נגד חברת "כספי תעופה" בגין עיכובים חוזרים ונשנים בטיסה לאנטליה אשר שבסופו של דבר גרמו לבני הזוג לוותר על הטיסה ועל החופשה שם. :"הדקה התשעים" טענה להגנתה שאין היא נושאת באחריות לעיכוב והטילה את האחריות על "כספי תעופה". חברת "כספי תעופה" מצידה הטילה את האחריות על חברת התעופה התורכית "סקאי איירליינס".
תלונות דומות בגין עיכובים ואיחורים נפוצות מאוד בעיקר בתחום חבילות השכר – הנופשונים לטורקיה, יוון, בולגריה ולערי אירופה השונות. פעילות משמעותית ביותר של חברות הנסיעות בתחום התיירות היוצאת. מדובר בחלק מרכזי ממכירות משרדי הנסיעות בקיץ ובחגים.
בפסק הדין קבעה כב' השופטת מוסיה ארד:
"החובות המוטלות על סוכנות הנסיעות ועל ספק שרותים אינן בהכרח זהות. עם זאת, על שניהם מוטלת ברגיל, החובה לפעול באופן סביר על מנת לעדכן את הלקוח מבעוד מועד כאשר קיים עיכוב בטיסה. כמו כן, ברגיל, מוטלת על סוכנות הנסיעות החובה להבטיח, כי הלקוח יקבל את השרות שרכש; ועל ספק השרות מוטלת החובה לספק ללקוח את השרות שנרכש עבור הלקוח ולהיות אחראי גם כלפיו בנוגע לדחיות בלתי סבירות במועדי הטיסה.
חובות אלה, המוטלות על הספק, חלות גם על מארגן הטיסה, המוגדר בתקנות התעופה כמי שרכש את קיבולת המטוס לשם מכירתה לאחרים, ומהווה למעשה, ספק הטיסה (כפי שצוין לעיל, גם סוכנות הנסיעות ראתה במארגן ספק האחראי על ארגון וביצוע חבילת הנופש)" .
לסיכום: בשוק התיירות היוצאת בו שולי הרווח יורדים משנה לשנה, תיירות חבילות השכר היא קרן אור של רווחיות. קיימת כעת סכנה מוחשית שתביעות רבות שיסתמכו על פסק דין זה יפגעו באופן קשה ברווחיות משרדי הנסיעות. על חברות הנסיעות ומארגני טיסות השכר ללמוד לעומק את ההחלטה הזו ולמצוא דרכים על מנת לחלק את האחריות באופן כזה, שיאפשר לחברות הנסיעות להתקיים ללא חשש לתביעות חוזרות ונשנות. מארגני השכר מצידם, חייבים לקבל בתורן שיפוי מספק מחברות התעופה. כזה שיבטח את המארגן מול תביעות של לקוחות השכר או חברות הנסיעות . חברות התעופה מצידן חייבות לעמוד בלוחות זמנים סבירים ולא להגיע למצבים בעונות השיא בהם יש לפעמים איחורים של עד 10 שעות ויותר במועדי היציאה של הטיסות.
אמש פורסמה ידיעה באתרי החדשות ברשת על פסיקתה של נשיאת בית המשפט המחוזי בירושלים.
פסק דין זה עלול להוות תקדים בתביעות רבות של לקוחות ומשנה לחלוטין אופן ואופי ההתקשרות בין הלקוח לסוכן הקמעונאי וכן את ההסכמים בין חברות הנסיעות לבין מארגני טיסות השכר.
פסק הדין הנדון מתייחס לתביעתם של בני הזוג משה ומרים בורנשטיין שהגישו תביעה כנגד "הדקה התשעים" נגד חברת "כספי תעופה" בגין עיכובים חוזרים ונשנים בטיסה לאנטליה אשר שבסופו של דבר גרמו לבני הזוג לוותר על הטיסה ועל החופשה שם. :"הדקה התשעים" טענה להגנתה שאין היא נושאת באחריות לעיכוב והטילה את האחריות על "כספי תעופה". חברת "כספי תעופה" מצידה הטילה את האחריות על חברת התעופה התורכית "סקאי איירליינס".
תלונות דומות בגין עיכובים ואיחורים נפוצות מאוד בעיקר בתחום חבילות השכר – הנופשונים לטורקיה, יוון, בולגריה ולערי אירופה השונות. פעילות משמעותית ביותר של חברות הנסיעות בתחום התיירות היוצאת. מדובר בחלק מרכזי ממכירות משרדי הנסיעות בקיץ ובחגים.
בפסק הדין קבעה כב' השופטת מוסיה ארד:
"החובות המוטלות על סוכנות הנסיעות ועל ספק שרותים אינן בהכרח זהות. עם זאת, על שניהם מוטלת ברגיל, החובה לפעול באופן סביר על מנת לעדכן את הלקוח מבעוד מועד כאשר קיים עיכוב בטיסה. כמו כן, ברגיל, מוטלת על סוכנות הנסיעות החובה להבטיח, כי הלקוח יקבל את השרות שרכש; ועל ספק השרות מוטלת החובה לספק ללקוח את השרות שנרכש עבור הלקוח ולהיות אחראי גם כלפיו בנוגע לדחיות בלתי סבירות במועדי הטיסה.
חובות אלה, המוטלות על הספק, חלות גם על מארגן הטיסה, המוגדר בתקנות התעופה כמי שרכש את קיבולת המטוס לשם מכירתה לאחרים, ומהווה למעשה, ספק הטיסה (כפי שצוין לעיל, גם סוכנות הנסיעות ראתה במארגן ספק האחראי על ארגון וביצוע חבילת הנופש)" .
לסיכום: בשוק התיירות היוצאת בו שולי הרווח יורדים משנה לשנה, תיירות חבילות השכר היא קרן אור של רווחיות. קיימת כעת סכנה מוחשית שתביעות רבות שיסתמכו על פסק דין זה יפגעו באופן קשה ברווחיות משרדי הנסיעות. על חברות הנסיעות ומארגני טיסות השכר ללמוד לעומק את ההחלטה הזו ולמצוא דרכים על מנת לחלק את האחריות באופן כזה, שיאפשר לחברות הנסיעות להתקיים ללא חשש לתביעות חוזרות ונשנות. מארגני השכר מצידם, חייבים לקבל בתורן שיפוי מספק מחברות התעופה. כזה שיבטח את המארגן מול תביעות של לקוחות השכר או חברות הנסיעות . חברות התעופה מצידן חייבות לעמוד בלוחות זמנים סבירים ולא להגיע למצבים בעונות השיא בהם יש לפעמים איחורים של עד 10 שעות ויותר במועדי היציאה של הטיסות.
ירדן "עוקפת את ישראל בסיבוב" וחותמת על הסכם ל: 'שמים פתוחים' עם האיחוד האירופאי
ירדן "עוקפת את ישראל בסיבוב" וחותמת על הסכם ל: 'שמים פתוחים' עם האיחוד האירופאי
ושוב שכננו ממזרח "עוקפים אותנו בסיבוב" . הסכם התעופה בין הממלכה ההאשמית והאיחוד האירופאי יאפשר לכל חברת תעופה מהאיחוד לטוס מכל יעד בארצות החברות באיחוד האירופי לירדן וממנה. ההסכם כמובן, יאפשר לחברות ירדניות (כיום רויאל גו'רדאנין אך בעתיד הלא רחוק גם חברת לאו קוסט המוקמת כעת בירדן) לטוס ללא כל מגבלה של כמות טיסות או מספר מושבים לכל יעד באיחוד.
שלב נוסף לפיתוח הסכם זה, תהיה חתימה עתידית על הסכם "החופש השישי" – הסכם שיאפשר לחברות מהאיחוד האירופאי לעצור בירדן בדרכן למזרח הרחוק על מנת להעלות ולהוריד נוסעים.
נכון הדבר גם לגבי הירדנים בטיסותיהם לצפון אמריקה ודרומה - הם יוכלו בעיקרון לעצור בכל שדה תעופה אירופאי ולהעלות ולהוריד נוסעים. באמצעות החברות של החברה הירדנית בברית ה: ONE WORLD הם יוכלו להשתמש בפלטפורמה השיווקית של חברות כדוגמת BAואיבריה על מנת לחבר את הנוסעים לטיסות המשך במספר אדיר של יעדים בצפון אמריקה ובדרומה.
כפועל יוצא מהסכם זה, כמות התיירים מהאיחוד האירופאי לירדן תגדל כמעט מיידית ובאופן משמעותי. כמו כן, הסכם זה יאפשר לירדן לבסס עצמה כ:HUB אזורי לחברות תעופה אירופאיות ותתחרה בכך בחלק ממדינות המפרץ כדוגמת דובאי, אבו-דאבי וקטאר.
לגבי ישראל המשמעות היא שחברות תעופה אירופאיות רבות התלויות בהסכמי התעופה הבילטראליים בין ישראל למדינות האיחוד השונות המטילים מגבלות ממגבלות שונות על חברות אלו, יעדיפו כעת לטוס לעמאן ללא מגבלות כל שהן ומשם יגיעו הנוסעים דרך הגשרים לישראל.
בתחום התיירות היוצאת גם יכולה להיות הסטת תנועה מנתב"ג לעמאן. נוסעים רבים יעדיפו לטוס לעמאן וממנה לעלות על טיסות למערב אירופה או למזרח הרחוק.
ברור שירדן עשתה קפיצת דרך ענקית בחתימת הסכם זה. ישראל עדיין במשא מתמשך ורב שנים מול האיחוד על חתימת הסכם דומה.
לעומת זאת, כיום יש לישראל הסכם "שמים פתוחים" עם ארה"ב שאינו ניתן למימוש עקב דירוג הבטיחות הנמוך – קטגוריה 2 שעד שישראל לא תעלה בדירוג ההסכם לא יוכל להתממש.
ושוב שכננו ממזרח "עוקפים אותנו בסיבוב" . הסכם התעופה בין הממלכה ההאשמית והאיחוד האירופאי יאפשר לכל חברת תעופה מהאיחוד לטוס מכל יעד בארצות החברות באיחוד האירופי לירדן וממנה. ההסכם כמובן, יאפשר לחברות ירדניות (כיום רויאל גו'רדאנין אך בעתיד הלא רחוק גם חברת לאו קוסט המוקמת כעת בירדן) לטוס ללא כל מגבלה של כמות טיסות או מספר מושבים לכל יעד באיחוד.
שלב נוסף לפיתוח הסכם זה, תהיה חתימה עתידית על הסכם "החופש השישי" – הסכם שיאפשר לחברות מהאיחוד האירופאי לעצור בירדן בדרכן למזרח הרחוק על מנת להעלות ולהוריד נוסעים.
נכון הדבר גם לגבי הירדנים בטיסותיהם לצפון אמריקה ודרומה - הם יוכלו בעיקרון לעצור בכל שדה תעופה אירופאי ולהעלות ולהוריד נוסעים. באמצעות החברות של החברה הירדנית בברית ה: ONE WORLD הם יוכלו להשתמש בפלטפורמה השיווקית של חברות כדוגמת BAואיבריה על מנת לחבר את הנוסעים לטיסות המשך במספר אדיר של יעדים בצפון אמריקה ובדרומה.
כפועל יוצא מהסכם זה, כמות התיירים מהאיחוד האירופאי לירדן תגדל כמעט מיידית ובאופן משמעותי. כמו כן, הסכם זה יאפשר לירדן לבסס עצמה כ:HUB אזורי לחברות תעופה אירופאיות ותתחרה בכך בחלק ממדינות המפרץ כדוגמת דובאי, אבו-דאבי וקטאר.
לגבי ישראל המשמעות היא שחברות תעופה אירופאיות רבות התלויות בהסכמי התעופה הבילטראליים בין ישראל למדינות האיחוד השונות המטילים מגבלות ממגבלות שונות על חברות אלו, יעדיפו כעת לטוס לעמאן ללא מגבלות כל שהן ומשם יגיעו הנוסעים דרך הגשרים לישראל.
בתחום התיירות היוצאת גם יכולה להיות הסטת תנועה מנתב"ג לעמאן. נוסעים רבים יעדיפו לטוס לעמאן וממנה לעלות על טיסות למערב אירופה או למזרח הרחוק.
ברור שירדן עשתה קפיצת דרך ענקית בחתימת הסכם זה. ישראל עדיין במשא מתמשך ורב שנים מול האיחוד על חתימת הסכם דומה.
לעומת זאת, כיום יש לישראל הסכם "שמים פתוחים" עם ארה"ב שאינו ניתן למימוש עקב דירוג הבטיחות הנמוך – קטגוריה 2 שעד שישראל לא תעלה בדירוג ההסכם לא יוכל להתממש.
בחודש ינואר 2011 כשליש מנפח התעופה העולמית מתבצע ביבשת אסיה הצפי – ימשיך לגדול בקצב מהיר ביותר
חברת המחקר בתחום התעופה העולמית: OAG פרסמה לאחרונה נתונים מרתקים המצביעים על השינוי המדהים שעובר על העולם. כלכלות העולם הישנות מפנות מקום לכלכלות העולות באסיה , בעיקר של סין והודו אך גם לארצות נוספות – וייטנאם, אינדונזיה, מלזיה ותאילנד .
גם אנשי העסקים הישראלים הגדולים במשק קוראים את התמונה והדוגמא הטובה ביותר לכך היתה חתימת עסקת מכירת השליטה בחברת מכתשים אגן לכימצ'ינה הסינית.
לפי נתוני הדו"ח האחרון של OAG AVIATION על נתוני תפוסה המוצעת באסיה היצע המושבים בטיסות באסיה החודש יעמוד על מעל 93 מיליון מושבים מתוך 311.2 מיליון מושבי נוסעים המוצעים בעולם כולו. .
היצע הטיסות הסדירות המתוכננות לחודש ינואר יעמוד על 2.5 מיליוני טיסות.
בהשוואה לשנה שעברה הגידול הכולל במספרי הטיסות מאסיה ואליה גדל ב: 11% לעומת שאר העולם בו עלה מספר הטיסות ב:5% . ובצפון אמריקה היה אמנם גידול אך בקצב נמוך מזה בין 2-3% .
נתונים אלו מדגישים את הצורך להסיט מאמצי שיווק תיירותיים ניכרים של ישראל לאסיה.
ברור לכל מי שעיניו בראשו שיבשת זו הופכת מול עיננו ליבשת החשובה בעולם מהבחינה הכלכלית וכזו גם מהבחינה התיירותית.
בתחום התעופה שתי המדינות החשובות ביותר באסיה אינן מפעילות טיסות לישראל וממנה.
בסין הוענק הרישיון להפעלת טיסות בין בייג'ינג לתל-אביב עוד בשנת 2007 לחברת HAINAN AIRLINES אשר משיקוליה אינה מפעילה את הקו.
בהודו – זכיות התעופה על הקו נמצאות מזה שנים בידי חברת 'אייר-אינדיה' המתמודדת עם משבר כלכלי קשה.
בעצם, נכון להיום החברה האסייתית היחידה הטסה לישראל באופן סדיר ובהצלחה רבה אם יורשה לציין היא 'קוריאן איירליינס'.
אל-על הוכרזה כמונופול על חלק מהקווים לאסיה.
הסכמי תעופה נחתמים בין מדינות. טוב יעשה משרד התחבורה באם ירכז מאמצים בעידוד המדינות עמן יש לישראל הסכמי תעופה חתומים להפעיל את הקווים . מעבר לשיקול המסחרי שעושה כל חברת תעופה עבור עצמה יש כאן עניין פוליטי בין מדינות ולכן על משרדי הממשלה השונים – משרד החוץ, התיירות והתחבורה לשתף פעולה ולנסות ככל שניתן לגרום למדינות אסיה להפעיל קווי טיסה לישראל.
הביקוש קיים ורק צפוי לגדול , לכך ידאג המגזר הפרטי .
גם אנשי העסקים הישראלים הגדולים במשק קוראים את התמונה והדוגמא הטובה ביותר לכך היתה חתימת עסקת מכירת השליטה בחברת מכתשים אגן לכימצ'ינה הסינית.
לפי נתוני הדו"ח האחרון של OAG AVIATION על נתוני תפוסה המוצעת באסיה היצע המושבים בטיסות באסיה החודש יעמוד על מעל 93 מיליון מושבים מתוך 311.2 מיליון מושבי נוסעים המוצעים בעולם כולו. .
היצע הטיסות הסדירות המתוכננות לחודש ינואר יעמוד על 2.5 מיליוני טיסות.
בהשוואה לשנה שעברה הגידול הכולל במספרי הטיסות מאסיה ואליה גדל ב: 11% לעומת שאר העולם בו עלה מספר הטיסות ב:5% . ובצפון אמריקה היה אמנם גידול אך בקצב נמוך מזה בין 2-3% .
נתונים אלו מדגישים את הצורך להסיט מאמצי שיווק תיירותיים ניכרים של ישראל לאסיה.
ברור לכל מי שעיניו בראשו שיבשת זו הופכת מול עיננו ליבשת החשובה בעולם מהבחינה הכלכלית וכזו גם מהבחינה התיירותית.
בתחום התעופה שתי המדינות החשובות ביותר באסיה אינן מפעילות טיסות לישראל וממנה.
בסין הוענק הרישיון להפעלת טיסות בין בייג'ינג לתל-אביב עוד בשנת 2007 לחברת HAINAN AIRLINES אשר משיקוליה אינה מפעילה את הקו.
בהודו – זכיות התעופה על הקו נמצאות מזה שנים בידי חברת 'אייר-אינדיה' המתמודדת עם משבר כלכלי קשה.
בעצם, נכון להיום החברה האסייתית היחידה הטסה לישראל באופן סדיר ובהצלחה רבה אם יורשה לציין היא 'קוריאן איירליינס'.
אל-על הוכרזה כמונופול על חלק מהקווים לאסיה.
הסכמי תעופה נחתמים בין מדינות. טוב יעשה משרד התחבורה באם ירכז מאמצים בעידוד המדינות עמן יש לישראל הסכמי תעופה חתומים להפעיל את הקווים . מעבר לשיקול המסחרי שעושה כל חברת תעופה עבור עצמה יש כאן עניין פוליטי בין מדינות ולכן על משרדי הממשלה השונים – משרד החוץ, התיירות והתחבורה לשתף פעולה ולנסות ככל שניתן לגרום למדינות אסיה להפעיל קווי טיסה לישראל.
הביקוש קיים ורק צפוי לגדול , לכך ידאג המגזר הפרטי .
המנהלים בתעשיית המלונאות - מדוע אין המשכיות וחילופי דורות?
ביריד ה:ITB האחרון בברלין בלטה לעיני תופעה מעניינת שנראה שהיא אופיינית לישראל. אין כמעט פרצופים חדשים בדוכן הישראלי. תופעה זו בלטה בשני מגזרים במיוחד: מנהלי המלונות ומנהלי התיירות הנכנסת.
אני סיימתי את לימודי מנהל בתי המלון בבית הספר המרכזי למלונאות "תדמור" בשנת 1985 מחזור י"ד . ממחזור של כ:25 בוגרי מנהל מלונאי בכיר נשארו רק 3 בוגרים בתחום התיירות.
הבה ננסה לנתח תופעה זו: המלונאות והתיירות הנכנסת סובלות מהתנודתיות הגדולה של התיירות לישראל.
מלונות חדשים כמעט ולא נבנו בעשור האחרון, כמות החדרים שהתווספה לסה"כ כמות חדרי המלון זניחה אם בכלל קיימת, האינתיפאדה הארוכה גרמה לפיטורי מנהלים אשר בחלקם הגדול עבר לתחומי עיסוק אחרים. בנוסף היו כאלו שפשוט חיפשו את מזלם בחו"ל מונח המוכר מתחום ההי-טק והמדעים בשם "זליגת מוחות".
נוסיף לכך את הירידה המתמדת ברמת המלונות בישראל , הנטישה של חברות ניהול בינלאומיות והניסיון של בעלי בית לחסוך כסף על ידי החלפת מנהלים וותיקים ובעלי ניסיון במנהלים צעירים ללא וותק וניסיון אך זולים למעסיק.
יש רשתות בתי מלון שהפכו את תפקיד מנכ"ל המלון למנהל תפעול במקרה הטוב. חלק ניכר מפונקציות המסורתיות שנוהלו בעבר על ידי המנכ"ל עברו תחת ניהול הרשת. קניות, שיווק, IT, יחסי ציבור. על ידי פעולות אלו נדרשים ממנהל המלון היום פחות כישורי ניהול מאשר בעבר.
התגמול ירד בהתאם. אם נחלק את שעות העבודה החודשיות הגלובאליות שמשקיע מנהל מלון ממוצע בעבודתו במשכורתו נגלה נתון מדהים בחלק נכר מהמקרים המנכ"ל מרוויח לשעה לא יותר ממנהל משמרת בקבלה שעובד 8 שעות ביום ואם נדרש ליותר מקבל/ת שעות נוספות.
באם נשאל עצמנו בכנות האם אנו מייחלים שילדינו יעסקו בתחום המלונאות או התיירות הרי שהתשובה שתתקבל קרוב לוודאי היא הסתייגות או אפילו לאו מוחלט .
אנו חיים בישראל על מעיין 'אי' ואין הרבה אפשריות למנהל וותיק. חלקם הגדול של מנהלים אלו מחפש קרירה שניה ולא תמיד בהצלחה רבה. לצערי הרב, גיל 45 מסתמן אצל רבים כגיל סיום הקרירה המלונאית הפעילה. נשמע כמו שרות קבע בצבא, אך בהבדל קטן אך משמעותי . שלא תבינו אותי לא נכון. אני בעד כניסת צעירים לתחום אך הניסיון הוא מרכיב מהותי בתפקיד המנכ"ל.
קצין בכיר בצבא הקבע שיוצא לפנסיה מקבל בנוסף לפנסיה המכובדת מהצבא מענק שיחרור מכובד ביותר. במלונאות, נאלצים המלונאים בכירים ככל שיהיו להמשיך לעבוד עד לגיל הפנסיה.
חלק ממנהלים בכירים אלו פונים לקרירה של יעוץ, חלקם נכנסים שותפים לרכישת בתי מלון קטנים בחו"ל, יש כאלו שהופכים למתווכי נדל"ן או נציגי בעלים בבתי מלון פרטיים.
חלק מהמקרים הם סיום מוקדם ועצוב לקרירות מפוארות.
התמונה אינה דומה בכל מקום. ישנן רשתות בתי מלון – והדוגמא הראשונה שעולה בראשי היא רשת מלונות דן, השומרות על המנהלים הוותיקים. מנהלים אלו הם בעצם ה:DNA הניהולי של החברה, אך אם נשאל את המנכלים ברשת האם ילדיהם עוסקים במלונאות, הניחוש שלי הוא שרק במקרים בודדים התשובה תהיה חיובית.
אני סיימתי את לימודי מנהל בתי המלון בבית הספר המרכזי למלונאות "תדמור" בשנת 1985 מחזור י"ד . ממחזור של כ:25 בוגרי מנהל מלונאי בכיר נשארו רק 3 בוגרים בתחום התיירות.
הבה ננסה לנתח תופעה זו: המלונאות והתיירות הנכנסת סובלות מהתנודתיות הגדולה של התיירות לישראל.
מלונות חדשים כמעט ולא נבנו בעשור האחרון, כמות החדרים שהתווספה לסה"כ כמות חדרי המלון זניחה אם בכלל קיימת, האינתיפאדה הארוכה גרמה לפיטורי מנהלים אשר בחלקם הגדול עבר לתחומי עיסוק אחרים. בנוסף היו כאלו שפשוט חיפשו את מזלם בחו"ל מונח המוכר מתחום ההי-טק והמדעים בשם "זליגת מוחות".
נוסיף לכך את הירידה המתמדת ברמת המלונות בישראל , הנטישה של חברות ניהול בינלאומיות והניסיון של בעלי בית לחסוך כסף על ידי החלפת מנהלים וותיקים ובעלי ניסיון במנהלים צעירים ללא וותק וניסיון אך זולים למעסיק.
יש רשתות בתי מלון שהפכו את תפקיד מנכ"ל המלון למנהל תפעול במקרה הטוב. חלק ניכר מפונקציות המסורתיות שנוהלו בעבר על ידי המנכ"ל עברו תחת ניהול הרשת. קניות, שיווק, IT, יחסי ציבור. על ידי פעולות אלו נדרשים ממנהל המלון היום פחות כישורי ניהול מאשר בעבר.
התגמול ירד בהתאם. אם נחלק את שעות העבודה החודשיות הגלובאליות שמשקיע מנהל מלון ממוצע בעבודתו במשכורתו נגלה נתון מדהים בחלק נכר מהמקרים המנכ"ל מרוויח לשעה לא יותר ממנהל משמרת בקבלה שעובד 8 שעות ביום ואם נדרש ליותר מקבל/ת שעות נוספות.
באם נשאל עצמנו בכנות האם אנו מייחלים שילדינו יעסקו בתחום המלונאות או התיירות הרי שהתשובה שתתקבל קרוב לוודאי היא הסתייגות או אפילו לאו מוחלט .
אנו חיים בישראל על מעיין 'אי' ואין הרבה אפשריות למנהל וותיק. חלקם הגדול של מנהלים אלו מחפש קרירה שניה ולא תמיד בהצלחה רבה. לצערי הרב, גיל 45 מסתמן אצל רבים כגיל סיום הקרירה המלונאית הפעילה. נשמע כמו שרות קבע בצבא, אך בהבדל קטן אך משמעותי . שלא תבינו אותי לא נכון. אני בעד כניסת צעירים לתחום אך הניסיון הוא מרכיב מהותי בתפקיד המנכ"ל.
קצין בכיר בצבא הקבע שיוצא לפנסיה מקבל בנוסף לפנסיה המכובדת מהצבא מענק שיחרור מכובד ביותר. במלונאות, נאלצים המלונאים בכירים ככל שיהיו להמשיך לעבוד עד לגיל הפנסיה.
חלק ממנהלים בכירים אלו פונים לקרירה של יעוץ, חלקם נכנסים שותפים לרכישת בתי מלון קטנים בחו"ל, יש כאלו שהופכים למתווכי נדל"ן או נציגי בעלים בבתי מלון פרטיים.
חלק מהמקרים הם סיום מוקדם ועצוב לקרירות מפוארות.
התמונה אינה דומה בכל מקום. ישנן רשתות בתי מלון – והדוגמא הראשונה שעולה בראשי היא רשת מלונות דן, השומרות על המנהלים הוותיקים. מנהלים אלו הם בעצם ה:DNA הניהולי של החברה, אך אם נשאל את המנכלים ברשת האם ילדיהם עוסקים במלונאות, הניחוש שלי הוא שרק במקרים בודדים התשובה תהיה חיובית.
רשות שדות התעופה מתכננת מלון בטרמינל 3
ידיעה על כוונת הרשות להקים מלון פורסמה לאחרונה ב"מעריב עסקים" הבה נבחן רעיון זה.
הרשות הודיעה כי היא החלה בתכנון הקמת מלון חדש בטרמינל 3 . המלון המתוכנן יכיל בין 140 חדרים עד 200 חדרים ומיועד לאנשי עסקים המעוניינים להישאר במתחם שדה התעופה או לנוסעי "טרנזיט" במאמר נכתב שכוונת הרשות להשכיר את המלון לרשת מלונות בינ"ל המתמחה בניהול מלונות בשדות תעופה. הרשות בחרה במשרד יעוץ וראיית החשבון סומך חייקין KPMG לבחון את החלופות המומלצות.
כמי שעסק בפיתוח בתי מלון בארץ ובחו"ל אני מכיר את נושא המלונות בשדות התעופה באופן מצוין וחושב שהרעיון של הקמת מלון "טרנזיט" או מלון מעבר בעברית בנתב"ג אינו חכם בלשון המעטה מהסיבות הבאות:
• נתב"ג אינו משמש כשדה תעופה לטרנזיט אלא ב:99% מהמקרים כיעד הגעה סופי.
• אין בשדה תשתית מספיקה של מקומות בילוי, מסעדות , ברים על מנת למשוך איש/ת עסקים המגיעים לביקור קצר שתשכנע אותם להעדיף שהייה בשדה התעופה על פני נסיעה בת 20-30 דקות למלון בת"א
• צוותי חברות התעופה שנשארים בארץ ללינה מעדיפים ללא יוצא מן הכלל שהיה בת"א וברובם במלונות לאורך חוף הים. בחירת המלון בו שוהים הצוותים נעשית במשותף ע"י חברת התעופה ווועדי העובדים המייצגים את הצוותים
• בשנות השבעים והשמונים היה מלון שהוקם ביהוד בשם מלון אוויה שעיקר פעילותו היתה לשכן צוותים של חברות תעופה ונוסעי טרנזיט. אז היתה תנועת טרנזיט ולמרות כל האמור המלון נקלע לקשיים כספיים ופשט את הרגל.
• הרשות הודיעה שבכוונתה להפעיל את המלון בשיטת DBOT – דהיינו המפעיל הבינ"ל שיבחר ישלם דמי חכירה במשך 20 שנות הפעלה ולאחריהן יחזיר את המלון לידי הרשות. חברות הניהול הבינ"ל נמנעות ככל האפשר מחוזי חכירה ארוכי טווח המכבידים על ההתחייבויות שלהן בדוחותיהן הכספיים.
• הרשות בחרה בחברת היעוץ והחשבונאות סומך חייקין KPMG על מנת לבחון את החלופה הממומלצת ביותר של דרך הפעולה. מדוע לא חברת יעוץ מלונאי ? יש כאלו גם בארץ וגם בעולם
לסיכום, נראה שדרכו של המלון בנתב"ג תהיה דומה לסיפור ההצלחה של קניון "שחקים" באולם הנוסעים היוצאים. חבל שגוף כלכלי רציני ובעל יכולות כספיות ניכרות כרשות שדות התעופה מתנהל בנושא זה בחובבנות וחוסר מקצועיות.
הרשות הודיעה כי היא החלה בתכנון הקמת מלון חדש בטרמינל 3 . המלון המתוכנן יכיל בין 140 חדרים עד 200 חדרים ומיועד לאנשי עסקים המעוניינים להישאר במתחם שדה התעופה או לנוסעי "טרנזיט" במאמר נכתב שכוונת הרשות להשכיר את המלון לרשת מלונות בינ"ל המתמחה בניהול מלונות בשדות תעופה. הרשות בחרה במשרד יעוץ וראיית החשבון סומך חייקין KPMG לבחון את החלופות המומלצות.
כמי שעסק בפיתוח בתי מלון בארץ ובחו"ל אני מכיר את נושא המלונות בשדות התעופה באופן מצוין וחושב שהרעיון של הקמת מלון "טרנזיט" או מלון מעבר בעברית בנתב"ג אינו חכם בלשון המעטה מהסיבות הבאות:
• נתב"ג אינו משמש כשדה תעופה לטרנזיט אלא ב:99% מהמקרים כיעד הגעה סופי.
• אין בשדה תשתית מספיקה של מקומות בילוי, מסעדות , ברים על מנת למשוך איש/ת עסקים המגיעים לביקור קצר שתשכנע אותם להעדיף שהייה בשדה התעופה על פני נסיעה בת 20-30 דקות למלון בת"א
• צוותי חברות התעופה שנשארים בארץ ללינה מעדיפים ללא יוצא מן הכלל שהיה בת"א וברובם במלונות לאורך חוף הים. בחירת המלון בו שוהים הצוותים נעשית במשותף ע"י חברת התעופה ווועדי העובדים המייצגים את הצוותים
• בשנות השבעים והשמונים היה מלון שהוקם ביהוד בשם מלון אוויה שעיקר פעילותו היתה לשכן צוותים של חברות תעופה ונוסעי טרנזיט. אז היתה תנועת טרנזיט ולמרות כל האמור המלון נקלע לקשיים כספיים ופשט את הרגל.
• הרשות הודיעה שבכוונתה להפעיל את המלון בשיטת DBOT – דהיינו המפעיל הבינ"ל שיבחר ישלם דמי חכירה במשך 20 שנות הפעלה ולאחריהן יחזיר את המלון לידי הרשות. חברות הניהול הבינ"ל נמנעות ככל האפשר מחוזי חכירה ארוכי טווח המכבידים על ההתחייבויות שלהן בדוחותיהן הכספיים.
• הרשות בחרה בחברת היעוץ והחשבונאות סומך חייקין KPMG על מנת לבחון את החלופה הממומלצת ביותר של דרך הפעולה. מדוע לא חברת יעוץ מלונאי ? יש כאלו גם בארץ וגם בעולם
לסיכום, נראה שדרכו של המלון בנתב"ג תהיה דומה לסיפור ההצלחה של קניון "שחקים" באולם הנוסעים היוצאים. חבל שגוף כלכלי רציני ובעל יכולות כספיות ניכרות כרשות שדות התעופה מתנהל בנושא זה בחובבנות וחוסר מקצועיות.
משבר עצירת הטיסות חידד את ההבדלים בין הסוכנים למוכרי הטיסות והחבילות באינטרנט – ONLINE TRAVEL AGENCIES
מאת: יוסי פישר
התפרצות הר געש עלום שם באיסלנד יצרה תובנה חדשה בקרב הנוסעים ברחבי העולם. מה עושים במצב בלתי צפוי לחלוטין כאשר כח עליון מחבל בתעופה העולמית.
מה עושה אותו לקוח מפרנקפורט שהזמין חבילת נופש דרך אקספדיה ונתקע במלון בפלמה דה מיורקה או בלאס ווגאס.
היום בבוקר פורסם באתרי האינטרנט התיירותיים שתאגיד TUI ותאגיד THOMAS COOK , שניהם מגדולי סוכני התיירות בעולם, אירגנו רכבת ימית ויבשתית על מנת לחלץ לקוחות שלהם שנתקעו ברחבי אתרי נופש באירופה.
Tui rescues 5,000 clients from Spain by coach and ship"".
המשבר הנוכחי מחדד ומדגיש את תפקיד סוכן הנסיעות כגוף אחראי ומקצועי המטפל בלקוח בכל עת. על התאחדות סוכני הנסיעות להשתמש בארוע קיצון זה על מנת לתקשר עם הציבור ולהסביר מדוע עדיף שימוש בסוכן נסיעות על פני הזמנה דרך אחד מסוכני האינטרנט. אחריות-שרות-אמינות.
פרט נוסף שהתברר לאור המשבר הזמני בתעופה הוא שתאגידי התיירות הענקיים דואגים ללקוחותיהם יותר מאשר חברות התעופה. אותו לקוח שרכש חבילת נופש – טיסה, העברות ומלון ב:TUI או ב: THOMAS COOK בטוח יותר מאשר לקוח שרכש טיסה בחברת LOW COST ובית מלון באופן עצמאי.
אחת המסקנות המתבקשות לגבי תעשיית התיירות בישראל היא המשך מגמת המיזוגים על מנת ליצור גופים דומים לגופי התיירות המובילים באירופה. כמובן שמיזוגים בישראל הינם תהליך קשה ורב בירוקרטיה עקב גודל השוק אך הם כורך וצורך . נושא מיזוגי חברות התעופה עליו כתבתי בשבוע שעבר מקבל גם הוא חיזוק עקב ההפסדים שסבלו שלושת המובילים הישראלים
התפרצות הר געש עלום שם באיסלנד יצרה תובנה חדשה בקרב הנוסעים ברחבי העולם. מה עושים במצב בלתי צפוי לחלוטין כאשר כח עליון מחבל בתעופה העולמית.
מה עושה אותו לקוח מפרנקפורט שהזמין חבילת נופש דרך אקספדיה ונתקע במלון בפלמה דה מיורקה או בלאס ווגאס.
היום בבוקר פורסם באתרי האינטרנט התיירותיים שתאגיד TUI ותאגיד THOMAS COOK , שניהם מגדולי סוכני התיירות בעולם, אירגנו רכבת ימית ויבשתית על מנת לחלץ לקוחות שלהם שנתקעו ברחבי אתרי נופש באירופה.
Tui rescues 5,000 clients from Spain by coach and ship"".
המשבר הנוכחי מחדד ומדגיש את תפקיד סוכן הנסיעות כגוף אחראי ומקצועי המטפל בלקוח בכל עת. על התאחדות סוכני הנסיעות להשתמש בארוע קיצון זה על מנת לתקשר עם הציבור ולהסביר מדוע עדיף שימוש בסוכן נסיעות על פני הזמנה דרך אחד מסוכני האינטרנט. אחריות-שרות-אמינות.
פרט נוסף שהתברר לאור המשבר הזמני בתעופה הוא שתאגידי התיירות הענקיים דואגים ללקוחותיהם יותר מאשר חברות התעופה. אותו לקוח שרכש חבילת נופש – טיסה, העברות ומלון ב:TUI או ב: THOMAS COOK בטוח יותר מאשר לקוח שרכש טיסה בחברת LOW COST ובית מלון באופן עצמאי.
אחת המסקנות המתבקשות לגבי תעשיית התיירות בישראל היא המשך מגמת המיזוגים על מנת ליצור גופים דומים לגופי התיירות המובילים באירופה. כמובן שמיזוגים בישראל הינם תהליך קשה ורב בירוקרטיה עקב גודל השוק אך הם כורך וצורך . נושא מיזוגי חברות התעופה עליו כתבתי בשבוע שעבר מקבל גם הוא חיזוק עקב ההפסדים שסבלו שלושת המובילים הישראלים
האם כניסת אל-על כמוביל נקוב בקו נתב"ג - אילת תביא לגידול בתיירות הנכנסת
בסוף השבוע שעבר הודיע משרד התחבורה על מתן אישור לאל-על להפעיל עד 3 טיסות יומיות – 5 ימים בשבוע בקו נתב"ג -אילת.
מדובר בתוספת מושבים של עד 460 מושבים ליום לכיוון.
ברור שמדובר בתוספת מושבים משמעותית. השאלה העיקרית הנשאלת היא:
האם תוספת מושבים זו תגדיל את תנועת התיירות הנכנסת לאילת?
בשוליים, יכול להיות שכן, אך אם נבחן את הנושא לעומק נגלה שתוספת המקומות מבן גוריון לא ממש עוזרת.
מדוע? תייר שטס לישראל בחברת תעופה ישראלית נדרש להגיע לשדה התעופה בארץ המוצא כ:3 שעות לפני הטיסה. זמן הטיסה הממוצע לבן גוריון מאירופה הוא כארבע שעות. כשהנוסע מגיע לבן גוריון, עליו לעבור הליכי ביקורת גבולות ומכס ואחר כך לעבור לטרמינל הפנים ארצי לצורך הבידוק לטיסת הפנים לאילת.
תהליך זה לוקח כשעה וחצי עד שעתיים ואז בהרבה מקרים עליו להמתין לטיסה לאילת. באם נסכם את הזמן הנדרש להגיע מאירופה לאילת דרך בן גוריון – מדובר ביום שלם! כך גם בדרך חזרה.
אז נכון שאפשריות השיווק של אל-על גדולות הרבה יותר משל המתחרים האחרים על הקו.
נכון שמכירת כרטיס טיסה אחד באירופה שיאפשר לשלב טיול במרכז הארץ ונופש בדרום יוסיף אולי נוסעים אך האם זהו 'שרביט הקסמים' שיחזיר את התיירים מחו"ל לאילת?
בתוצאות סקר שערך מדריך התיירות האמריקאי "זאגאט" ופורסם לראשונה ב"כלכליסט" ב:25.11.09 ע"י יסמין גיל ב"כלכליסט" נשאלו הנסקרים : מה הם הקריטריונים החשובים ביותר לבחירת חברת תעופה? על כך השיבו 68% מהנסקרים שהאפשרות לטוס בטיסות ישירות מהווה את הקריטריון המהותי עבורם בבחירת חברת תעופה.
חזרה אלינו: אילת מתמודדת בשנים האחרונות עם משבר מתמשך ומעמיק בביקורי תיירים. האם שלוש טיסות פנים יומיות יפתרו את הבעיה? התשובה לכך היא חד משמעית. לא!
במקום לעודד טיסות ישירות מאירופה לאילת על ידי חברות: LOW COST ועל ידי החברות הישראליות מעודדת המדינה תחרות בשוק הפנים. האם מכאן תבוא הישועה לעיר אילת? הזמן יגיד.
מדובר בתוספת מושבים של עד 460 מושבים ליום לכיוון.
ברור שמדובר בתוספת מושבים משמעותית. השאלה העיקרית הנשאלת היא:
האם תוספת מושבים זו תגדיל את תנועת התיירות הנכנסת לאילת?
בשוליים, יכול להיות שכן, אך אם נבחן את הנושא לעומק נגלה שתוספת המקומות מבן גוריון לא ממש עוזרת.
מדוע? תייר שטס לישראל בחברת תעופה ישראלית נדרש להגיע לשדה התעופה בארץ המוצא כ:3 שעות לפני הטיסה. זמן הטיסה הממוצע לבן גוריון מאירופה הוא כארבע שעות. כשהנוסע מגיע לבן גוריון, עליו לעבור הליכי ביקורת גבולות ומכס ואחר כך לעבור לטרמינל הפנים ארצי לצורך הבידוק לטיסת הפנים לאילת.
תהליך זה לוקח כשעה וחצי עד שעתיים ואז בהרבה מקרים עליו להמתין לטיסה לאילת. באם נסכם את הזמן הנדרש להגיע מאירופה לאילת דרך בן גוריון – מדובר ביום שלם! כך גם בדרך חזרה.
אז נכון שאפשריות השיווק של אל-על גדולות הרבה יותר משל המתחרים האחרים על הקו.
נכון שמכירת כרטיס טיסה אחד באירופה שיאפשר לשלב טיול במרכז הארץ ונופש בדרום יוסיף אולי נוסעים אך האם זהו 'שרביט הקסמים' שיחזיר את התיירים מחו"ל לאילת?
בתוצאות סקר שערך מדריך התיירות האמריקאי "זאגאט" ופורסם לראשונה ב"כלכליסט" ב:25.11.09 ע"י יסמין גיל ב"כלכליסט" נשאלו הנסקרים : מה הם הקריטריונים החשובים ביותר לבחירת חברת תעופה? על כך השיבו 68% מהנסקרים שהאפשרות לטוס בטיסות ישירות מהווה את הקריטריון המהותי עבורם בבחירת חברת תעופה.
חזרה אלינו: אילת מתמודדת בשנים האחרונות עם משבר מתמשך ומעמיק בביקורי תיירים. האם שלוש טיסות פנים יומיות יפתרו את הבעיה? התשובה לכך היא חד משמעית. לא!
במקום לעודד טיסות ישירות מאירופה לאילת על ידי חברות: LOW COST ועל ידי החברות הישראליות מעודדת המדינה תחרות בשוק הפנים. האם מכאן תבוא הישועה לעיר אילת? הזמן יגיד.
מינוי שגרירי תיירות למדינת ישראל
כתבה שפורסמה בשבוע שעבר באחד מאתרי חדשות התיירות הבינ"ל באינטרנט – eTN משכה את תשומת ליבי.
הכותרת של הידיעה הייתה בתרגום חופשי "מועצת התיירות של סיישל מינתה שגרירי תיירות חדשים" כותרת המשנה " 60 שגרירים ב:25 מדינות" .
הידיעה החזירה אותי 11 שנים לאחור לשנת 1999. אז שלחתי למנכ"ל משרד התיירות דאז שבי שי רעיון לקדם את שנת ה:2000 באמצעות "שגרירי תיירות" שיופעלו על ידי משרד התיירות.
הרעיון הבסיסי היה להשתמש בישראלים בולטים בעולם בתחומים שונים: אופנה, תעשיה, היי טק, תיירות, ספורט, תרבות ואקדמיה על מנת לקדם את התיירות לישראל.
ישראלים אלו יישאו תואר כבוד של שגריר וייצגו את תעשיית התיירות. הראיון הזה קודם על ידי שבי שי ולאחר שינוים פרסונאליים במשרד התיירות נגנז.
לאחר שנתיים בשנת 2001 עת שימשתי כמנהל הפיתוח העסקי של רשת המלונות הגרמנית MARITIM העלתי שוב את הנושא בפני ידידתי גברת מירה אלטמן – אז יועצת בכירה לשר התיירות המנוח רחבעם זאבי ושוב הנושא קודם ולאחר רצח השר והשינויים הפרסונאליים נגנז.
מה עומד מאחורי הרעיון: למשרד התיירות ומשרד החוץ יש יכולת מוגבלת ותקציב קטן לקידום תדמיתי של התיירות לישראל. בארץ ובעולם יש מספר גדול של ישראליים בולטים בתחומי עיסוקם – היי- טק וטכנולוגיה, תעשיה, תיירות, ספורט,אופנה, אקדמיה, ותרבות .
אישים אלו יכולים לשמש בהתנדבות כשגרירים נודדים של המדינה , לערוך חוגי בית, להפיק אירועים אליהם יוזמנו אנשים אותם הם מכירים כל זאת ללא תמורה על בסיס החזר הוצאות בלבד .
התמורה מעבר ל"גאווה לאומית" היא בכך שאנשים אלו יקבלו תואר פורמאלי של שגריר תיירות נודד, ודרכון דיפלומטי .
לצערי, כמו הרבה רעיונות גם הרעיון הזה נשכח ונגנז. האם כעת לאור , בעיית התדמית עמה מתמודדת מדינת ישראל, לא היה נכון לקדם את הנושא?
הכותרת של הידיעה הייתה בתרגום חופשי "מועצת התיירות של סיישל מינתה שגרירי תיירות חדשים" כותרת המשנה " 60 שגרירים ב:25 מדינות" .
הידיעה החזירה אותי 11 שנים לאחור לשנת 1999. אז שלחתי למנכ"ל משרד התיירות דאז שבי שי רעיון לקדם את שנת ה:2000 באמצעות "שגרירי תיירות" שיופעלו על ידי משרד התיירות.
הרעיון הבסיסי היה להשתמש בישראלים בולטים בעולם בתחומים שונים: אופנה, תעשיה, היי טק, תיירות, ספורט, תרבות ואקדמיה על מנת לקדם את התיירות לישראל.
ישראלים אלו יישאו תואר כבוד של שגריר וייצגו את תעשיית התיירות. הראיון הזה קודם על ידי שבי שי ולאחר שינוים פרסונאליים במשרד התיירות נגנז.
לאחר שנתיים בשנת 2001 עת שימשתי כמנהל הפיתוח העסקי של רשת המלונות הגרמנית MARITIM העלתי שוב את הנושא בפני ידידתי גברת מירה אלטמן – אז יועצת בכירה לשר התיירות המנוח רחבעם זאבי ושוב הנושא קודם ולאחר רצח השר והשינויים הפרסונאליים נגנז.
מה עומד מאחורי הרעיון: למשרד התיירות ומשרד החוץ יש יכולת מוגבלת ותקציב קטן לקידום תדמיתי של התיירות לישראל. בארץ ובעולם יש מספר גדול של ישראליים בולטים בתחומי עיסוקם – היי- טק וטכנולוגיה, תעשיה, תיירות, ספורט,אופנה, אקדמיה, ותרבות .
אישים אלו יכולים לשמש בהתנדבות כשגרירים נודדים של המדינה , לערוך חוגי בית, להפיק אירועים אליהם יוזמנו אנשים אותם הם מכירים כל זאת ללא תמורה על בסיס החזר הוצאות בלבד .
התמורה מעבר ל"גאווה לאומית" היא בכך שאנשים אלו יקבלו תואר פורמאלי של שגריר תיירות נודד, ודרכון דיפלומטי .
לצערי, כמו הרבה רעיונות גם הרעיון הזה נשכח ונגנז. האם כעת לאור , בעיית התדמית עמה מתמודדת מדינת ישראל, לא היה נכון לקדם את הנושא?
רשת ארבע העונות – מותג המלונאות היוקרתי בעולם
לאחרונה חזרתי מסיור לימודי של חברת התעופה רויאל גו'רדאניין וחברת :PRIVILAGE TRAVEL בבתי מלון מובילים באיים המלדביים. גולת הכותרת של הסיור היתה שהייה של שני לילות בשני המלונות של רשת FOUR SEASONS באיים. שני בתי המלון של הרשת ממוקמים בשני אטולים שונים ומצריכים קשר בינם באמצעות מטוס ימי.
המלון המרוחק יותר הוא מלון LANDAA GIRAAVARU . מלון זה נגיש רק באמצעות קשר אווירי משדה התעופה הימי במאלה בירת המלדביים. לרשת: FOUR SEASONS יש טרקלין אירוח פרטי משלה בשדה בו מתקבלים האורחים ועוברים בידוק לטיסה ולשהיה במלון.
המלון עצמו ממוקם באטול BAA על איי פרטי גדול מאוד יחסית כ:440 דונם עם צמחיה טרופית עשירה ומטופחת. על השטח הגדול של האי ממוקמים 102 בונגלוס ווילות מדהימות עם כל הנוחיות שעולה על דעתכם . חלק ניכר מהווילות גדולות מהדירות והבתים שרובנו מתגוררים בהם . עיצוב החוץ והפנים וכן הירידה לפרטים מדהימים. כל אחת מיחידות הארוח מבודדת מרעותה, מוקפת בחומת אלמוגים . הכניסה ליחידה היא דרך שער המוביל לחצר בה נמצא מבנה אירוח מקורה בן שתי קומות המשמש כסלון פתוח.
בריזורט (זהו התיאור המתאים יותר מאשר המילה מלון) יש שלוש מסעדות: מסעדה איטלקית בשם BLU המתמחה במאכלים איטלקים קלים – פאסטה ופיצות בעיקר ובערב הופכת למסעדת יוקרה איטלקית. אל תתנו לתיאור להטעות אתכם . בתפריט היינות של המסעדה מצאתי בקבוק יין שאטו פטרוס במחיר של 2,700 דולר.
המסעדה השניה במלון היא מסעדה לבנונוית-מרוקאית AL-BARAKAT. שילוב מעניין של מטבח מזרח תיכוני וצפון אפריקאי. לדברי מנהלי הריזורט זוהי מסעדה מאוד מבוקשת על ידי האורחים.
המסעדה השלישית היא CAFÉ LANDAA . זוהי המסעדה הלא פורמאלית של הריזורט בה אוכלים את ארוחת הבוקר. כמו כן ניתן לאכול במסעדה זו ארוחות צהרים וערב ויש במסעדה בר מיוחד לסושי וטפאנייקי – גריל יפני.
ניתן כמובן להזמין שף פרטי שיכין ארוחות לאורחים אצלם בווילות.
איכות המזון בכל אחת מהמסעדות היתה לא פחות ממדהימה. בשיחה שקיימתי עם הסו-שף האיטלקי האחראי על המסעדה BLU הוא סיפר לי בגאווה רבה שאת המוצרים הטריים הוא מקבל שלוש פעמים בשבוע בטיסות מיוחדות. בשר- מאוסטרליה וניו-זילנד, פרושוטו ונקניקים, מוצרלה, גורגונזולה מאיטליה, חלב ושמנת טריים מניו זילנד, דגים טריים ופירות ים מדייגים מקומיים וכן מאוסטרליה וסרי לנקה.
למי שאוהב צלילה זהו בהחלט גן עדן. הריפים ושוניות האלמוגים מקיפים את האי ונמצאים לפני כל אחת מהווילות. מספיק סנפירים, מסכה ושנורקל על מנת לקבל מנה גדושה של דגים, אלמוגים ויצורי ים יפיפיים. למי שמעוניין בצלילה רצינית יש בריזורט מרכז ספורט ימי וצלילה מקצועי ומצויד במיטב ציוד הצלילה.
הספא היוקרתי ממוקם כמיטב המסורת במלדיבים בים על כלונסאות. רצפות זכוכית שקופות תחת מיטות הטיפולים מאפשרות למטופל לצפות בדגים והאלמוגים מתחת בשעה שהיא או הוא מקבלים טיפול. סוויטות הטיפולים הפרטיות כוללות חדר טיפולים וחדר מנוחה וחדר רחצה המשקיפים לים. כל אחד ממלונות הרשת בוחר לעצמו את יצרן חומרי הטיפולים.
המלון השני של הרשת במלדביים הוא מלון FOUR SEASONS KUDA HURAA. זהו ריזורט אינטימי עם 96 וילות ובונגלוס הממוקם באטול MALE ונמצא במרחק של עשרים וחמש דקות שייט בסירת מנוע מהירה משדה התעופה הבינ"ל של מאלה. זהו הריזורט הוותיק יותר של הרשת במלדביים. לפני כחמש שנים נפגע המלון באופן קשה ביותר על ידי הצונאמי. בתחילה סברו שהשיפוץ של הריזורט ייקח מספר חודשים, אך בדיקה מעמקה גילתה שיש לבנות את תשתיות המלון מחדש. לאחר שנתיים שיפוצים הושק הריזורט מחדש ונמצא בתפעול מלא מזה שלוש שנים.
גודלו של האי הוא קטן יחסית כ:120 דונם ומאפשר לאורחים גישה רגלית לכל האטרקציות – מסעדות, מרכז ספורט ימי, ספא וחדר כושר .
עיצובו של הריזורט הזה הוא הרבה יותר מאופק ואינטימי. סטנדרט הווילות והבונגלוס זהה אך גודלם הפיזי קטן יותר מאשר בריזורט LANDAA.
כל ערב מקיים מנהל המלון קוקטייל לאורחי המלון בהשתתפות המנהלים השונים של המלון.
מבחינת היצע המסעדות, מציע הריזורט ארבע מסעדות: מסעדה הודית, מסעדת BBQ GRILL מסעדת ה:REEF CLUB לאוכל איטלקי וקוקטליים בערב ומסעדה ראשית בה אוכלים לאורך כל היום ושם גם מוגשת ארוחת הבוקר.
ספורט המיים מפותח מאוד גם בריזורט הזה. מרכז צלילה של PADI עם מייטב הציוד והמדריכים. אתרי צלילה מדהימים ואחד מאתרי גלישת הגלים הטובים ביותר במלדביים ממש מול הריזורט.
בנוסף לשני הריזורטים המדהימים הללו מפעילה FOUR SEASONS אניית צלילה – קטמרן באורך 39 מטר. בספינה 10 חדרים עם נוף פנוראמי לים וסוויטה אחת. כמובן שעל הספינה ניתן לקבל את כל הפינוקים של מלון ברשת FOUR SEASONS. ניתן להזמין הפלגות של 3,4, ו:7 לילות.
הנקודה הישראלית: מנכ"ל המלון ב:KUDA HURRA שאל אותי מדוע אין מלון של הרשת בישראל. הוא ציין בפני שישראל מוזכרת מספר פעמים בספרו של מייסד הרשת והיו"ר שלה מר איזידור שארפ. מנכ"ל המלון אף העניק לי עותק מספרו של מר שארפ : FOUR SEASONS THE STORY OF BUSINESS PHILOSOPHY . כבר בעמוד 3 מזכיר מר שארפ את קשריו עם הארץ. אביו , מקס הגיע לארץ כחלוץ והתגורר בקיבוץ דגניה ויבש ביצות. הקשר של האב עבר לבנו ובתחילת שנות השבעים הפעילה הרשת מלון סוויטות בנתניה (הראשון מחוץ לצפון אמריקה). מלון זה קיים עד היום ונקרא מלון העונות.
בשנת 1999 חברה הרשת לקבוצת משקיעים אמריקאיים וחכרה קרקע בבעלות מנהל מקרקעי ישראל באיזור המושבה הגרמנית בירושלים מתוך כוונה להקים מלון ודירות נופש . כעבור עשר שנים בוטל הפרויקט עקב פסיקה של בית המשפט העליון.
במגזין של רשת המלונות הנמצא בחדרי המלון ברחבי העולם, אחת הכתבות המרכזיות היא על ארבעת בתי המלון של הרשת במצרים. כתבה אחרת עוסקת בחיי הלילה בבירות. מלונות נוספים של הרשת באזור נמצאים בעמאן, בדמשק, איסטנבול ואילו לנו נותר לחלום או פשוט לבקר במלונות אלו בארצות אחרות.
המלון המרוחק יותר הוא מלון LANDAA GIRAAVARU . מלון זה נגיש רק באמצעות קשר אווירי משדה התעופה הימי במאלה בירת המלדביים. לרשת: FOUR SEASONS יש טרקלין אירוח פרטי משלה בשדה בו מתקבלים האורחים ועוברים בידוק לטיסה ולשהיה במלון.
המלון עצמו ממוקם באטול BAA על איי פרטי גדול מאוד יחסית כ:440 דונם עם צמחיה טרופית עשירה ומטופחת. על השטח הגדול של האי ממוקמים 102 בונגלוס ווילות מדהימות עם כל הנוחיות שעולה על דעתכם . חלק ניכר מהווילות גדולות מהדירות והבתים שרובנו מתגוררים בהם . עיצוב החוץ והפנים וכן הירידה לפרטים מדהימים. כל אחת מיחידות הארוח מבודדת מרעותה, מוקפת בחומת אלמוגים . הכניסה ליחידה היא דרך שער המוביל לחצר בה נמצא מבנה אירוח מקורה בן שתי קומות המשמש כסלון פתוח.
בריזורט (זהו התיאור המתאים יותר מאשר המילה מלון) יש שלוש מסעדות: מסעדה איטלקית בשם BLU המתמחה במאכלים איטלקים קלים – פאסטה ופיצות בעיקר ובערב הופכת למסעדת יוקרה איטלקית. אל תתנו לתיאור להטעות אתכם . בתפריט היינות של המסעדה מצאתי בקבוק יין שאטו פטרוס במחיר של 2,700 דולר.
המסעדה השניה במלון היא מסעדה לבנונוית-מרוקאית AL-BARAKAT. שילוב מעניין של מטבח מזרח תיכוני וצפון אפריקאי. לדברי מנהלי הריזורט זוהי מסעדה מאוד מבוקשת על ידי האורחים.
המסעדה השלישית היא CAFÉ LANDAA . זוהי המסעדה הלא פורמאלית של הריזורט בה אוכלים את ארוחת הבוקר. כמו כן ניתן לאכול במסעדה זו ארוחות צהרים וערב ויש במסעדה בר מיוחד לסושי וטפאנייקי – גריל יפני.
ניתן כמובן להזמין שף פרטי שיכין ארוחות לאורחים אצלם בווילות.
איכות המזון בכל אחת מהמסעדות היתה לא פחות ממדהימה. בשיחה שקיימתי עם הסו-שף האיטלקי האחראי על המסעדה BLU הוא סיפר לי בגאווה רבה שאת המוצרים הטריים הוא מקבל שלוש פעמים בשבוע בטיסות מיוחדות. בשר- מאוסטרליה וניו-זילנד, פרושוטו ונקניקים, מוצרלה, גורגונזולה מאיטליה, חלב ושמנת טריים מניו זילנד, דגים טריים ופירות ים מדייגים מקומיים וכן מאוסטרליה וסרי לנקה.
למי שאוהב צלילה זהו בהחלט גן עדן. הריפים ושוניות האלמוגים מקיפים את האי ונמצאים לפני כל אחת מהווילות. מספיק סנפירים, מסכה ושנורקל על מנת לקבל מנה גדושה של דגים, אלמוגים ויצורי ים יפיפיים. למי שמעוניין בצלילה רצינית יש בריזורט מרכז ספורט ימי וצלילה מקצועי ומצויד במיטב ציוד הצלילה.
הספא היוקרתי ממוקם כמיטב המסורת במלדיבים בים על כלונסאות. רצפות זכוכית שקופות תחת מיטות הטיפולים מאפשרות למטופל לצפות בדגים והאלמוגים מתחת בשעה שהיא או הוא מקבלים טיפול. סוויטות הטיפולים הפרטיות כוללות חדר טיפולים וחדר מנוחה וחדר רחצה המשקיפים לים. כל אחד ממלונות הרשת בוחר לעצמו את יצרן חומרי הטיפולים.
המלון השני של הרשת במלדביים הוא מלון FOUR SEASONS KUDA HURAA. זהו ריזורט אינטימי עם 96 וילות ובונגלוס הממוקם באטול MALE ונמצא במרחק של עשרים וחמש דקות שייט בסירת מנוע מהירה משדה התעופה הבינ"ל של מאלה. זהו הריזורט הוותיק יותר של הרשת במלדביים. לפני כחמש שנים נפגע המלון באופן קשה ביותר על ידי הצונאמי. בתחילה סברו שהשיפוץ של הריזורט ייקח מספר חודשים, אך בדיקה מעמקה גילתה שיש לבנות את תשתיות המלון מחדש. לאחר שנתיים שיפוצים הושק הריזורט מחדש ונמצא בתפעול מלא מזה שלוש שנים.
גודלו של האי הוא קטן יחסית כ:120 דונם ומאפשר לאורחים גישה רגלית לכל האטרקציות – מסעדות, מרכז ספורט ימי, ספא וחדר כושר .
עיצובו של הריזורט הזה הוא הרבה יותר מאופק ואינטימי. סטנדרט הווילות והבונגלוס זהה אך גודלם הפיזי קטן יותר מאשר בריזורט LANDAA.
כל ערב מקיים מנהל המלון קוקטייל לאורחי המלון בהשתתפות המנהלים השונים של המלון.
מבחינת היצע המסעדות, מציע הריזורט ארבע מסעדות: מסעדה הודית, מסעדת BBQ GRILL מסעדת ה:REEF CLUB לאוכל איטלקי וקוקטליים בערב ומסעדה ראשית בה אוכלים לאורך כל היום ושם גם מוגשת ארוחת הבוקר.
ספורט המיים מפותח מאוד גם בריזורט הזה. מרכז צלילה של PADI עם מייטב הציוד והמדריכים. אתרי צלילה מדהימים ואחד מאתרי גלישת הגלים הטובים ביותר במלדביים ממש מול הריזורט.
בנוסף לשני הריזורטים המדהימים הללו מפעילה FOUR SEASONS אניית צלילה – קטמרן באורך 39 מטר. בספינה 10 חדרים עם נוף פנוראמי לים וסוויטה אחת. כמובן שעל הספינה ניתן לקבל את כל הפינוקים של מלון ברשת FOUR SEASONS. ניתן להזמין הפלגות של 3,4, ו:7 לילות.
הנקודה הישראלית: מנכ"ל המלון ב:KUDA HURRA שאל אותי מדוע אין מלון של הרשת בישראל. הוא ציין בפני שישראל מוזכרת מספר פעמים בספרו של מייסד הרשת והיו"ר שלה מר איזידור שארפ. מנכ"ל המלון אף העניק לי עותק מספרו של מר שארפ : FOUR SEASONS THE STORY OF BUSINESS PHILOSOPHY . כבר בעמוד 3 מזכיר מר שארפ את קשריו עם הארץ. אביו , מקס הגיע לארץ כחלוץ והתגורר בקיבוץ דגניה ויבש ביצות. הקשר של האב עבר לבנו ובתחילת שנות השבעים הפעילה הרשת מלון סוויטות בנתניה (הראשון מחוץ לצפון אמריקה). מלון זה קיים עד היום ונקרא מלון העונות.
בשנת 1999 חברה הרשת לקבוצת משקיעים אמריקאיים וחכרה קרקע בבעלות מנהל מקרקעי ישראל באיזור המושבה הגרמנית בירושלים מתוך כוונה להקים מלון ודירות נופש . כעבור עשר שנים בוטל הפרויקט עקב פסיקה של בית המשפט העליון.
במגזין של רשת המלונות הנמצא בחדרי המלון ברחבי העולם, אחת הכתבות המרכזיות היא על ארבעת בתי המלון של הרשת במצרים. כתבה אחרת עוסקת בחיי הלילה בבירות. מלונות נוספים של הרשת באזור נמצאים בעמאן, בדמשק, איסטנבול ואילו לנו נותר לחלום או פשוט לבקר במלונות אלו בארצות אחרות.
מיזוגים ורכישות של חברות תעופה בעולם והשפעתן על שוק התעופה הישראלי האם יגיעו גם אלינו? מותר לקוות אך אני בספק.
היום התבשרנו על התקדמות ניכרת במהלך אישור שיתוף הפעולה בין אמריקן איירליינס, בריטיש איירוויס לבין איבריה הספרדית המהלך אושר היום על ידי האיחוד האירופאי.
בשנתיים האחרונות חלה עלייה דרמטית במיזוגים וחבירה לבריתות גלובאליות בקרב חברות התעופה. רק החודש פורסם שוויטנאם איירלינס וחברת טארום הרומנית הצטרפו לברית ה: SKY TEAM.
בשבוע שעבר התבשרנו על ברית חדשה בין אייר פראנס, ק.ל.מ. ודלתא על הקווים בין אירופה לצפון אמריקה. ואילו בחודש שעבר פורסם ם ש"וויטנאם איירלינס" וחברת "טארום" הרומנית הצטרפו לברית ה: SKY TEAM.
בצפון אמריקה מתמזגות יוניטד עם קונטיננטל – מהלך שיצור את חברת התעופה הגדולה בעולם עם למעלה מ:600 מטוסים.
כל האמור הוא בנוסף למיזוגים שונים ורכישות שחברות תעופה ביצעו בשנים האחרונות. רק לציין: אייר פראנס וק.ל.מ. , אולימפיק ואייגיאן איירלינס ביוון, וכמובן לופטהנזה שהשתלטה על סוויס, אוסטריאן איירליינס, בראסלס איירלינס ו:BMI . לוט הפולנית במו"מ לקראת מיזוג עם לופטהנזה והיום פורסם באתר בלומברג שחברת JAT הסרבית במו"מ מתקדם למכירתה לחברת טורקיש איירליינס.
ברוסיה הכריז הקרמלין לאחרונה על חיבור/מיזוג של 6 חברות תעופה – הגדולות בהן איירופלוט ורוסיה ליצירת ענק תעופה בבעלות המדינה . לפני 20 שנה בימי בריה"מ היתה איירופלוט חברת התעופה הגדולה בעולם עם צי של כ:3,000 מטוסים.
ביפן הכריזה חברת JAL על פשיטת רגל ואת הקווים הבינ"ל שלה לקחה עליה חברת ANA.
הסיבות העיקריות למיזוגים ולרכישות הינן כלכליות ביסודן. חברות התעופה הסדירות סבלו קשות מהמשבר הכלכלי הגלובאלי. אלו הן חברות תעופה המבססות את המודל העסקי שלהן על רווחים מהתנועה העסקית הן בארצות בהן הן פועלות וכן על תנועת אנשי עסקים בינלאומית. תנועה זו נפגעה באופן קשה על ידי המיתון הגלובאלי. חברות עסקיות צמצמו את הוצאות הנסיעות של עובדיהן ומצאו בחלקן פתרונות חלופיים לנסיעות בשימוש בטכנולוגיות של וידיאו קונפרנס וירידים וירטואליים.
סיבה נוספת שפגעה בחברות התעופה הינה התחרות הקשה בין חברות הדגל או החברות הסדירות בחברות ה:LOW COST דוגמת איזי ג'ט, ראיינאייר ואייר ברלין. חברות אלו נפגעו פחות מהמיתון ואף ניצלו את מצבן של יצרניות המטוסים בעת המשבר על מנת לרכוש מספרים גדולים של מטוסים במחירי "סוף עונה" מבואינג ומאיירבס. האמת היא, שחברות אלו הופכות להיות חברות התעופה הגדולות באירופה.
וכמובן מחיר הדלקים: השינוים הדרמטיים במחירי הדלקים 140 $ לחבית לפני כשנתיים וחצי, נפילה לכ:36 דולר לפני כשנה וחצי וכעת עומד מחיר החבית על :77$ . אלו, לא מאפשרים לחברות הדגל להתאים עצמן למצב המשתנה . ניסיונות להתאמות, קיצוצים, והקפאת שכר גררו גל שביתות בחברות התעופה היוקרתיות והגדולות של אירופה לופטהנזה ובריטיש אליהן מצטרפים כעת וועדי עובדים של החברות הקטנות יותר.
על פי כתבות שהתפרסמו השנה בעיתונים כלכליים חשובים מגמת המיזוגים תמשך ביתר שאת. עיתון ה:WALL STREET JORNAL פרסם מאמר ב:8.4.2010 שכותרתו בתרגום חופשי:
מיזוגי חברות תעופה – כורך המציאות, בלתי נמנע וכואב
או באנגלית:
"Airline Mergers: Necessary, Inevitable and Painful"
ובישראל: שוק קטן בו פועלות שלוש חברות תעופה . המדינה מתערבת חדשות לבקרים בפעילות, פוסלת הסכמי CODE SHARE , מאפשרת תחרות על קווי התעופה הפנימיים תחת הסיסמא של תחרות חופשית ומן הצד השני לא מאפשרת "שמיים פתוחים" בתחרות הבינלאומית.
עלוית נוספות בעיקר עלוית ביטחון הנדרשות מהמפעילים הישראלים על ידי המדינה מייקרות את מחיר כרטיסי הטיסה בטיסות לאירופה בכ: 10% ולפעמים אף יותר –תלוי בעונה ובמחיר המשתנה של הכרטיס.
כיום טסות לישראל כ:22 חברות מברית ה"סטאר אליאנס" הגדולה מבין שלושת בריתות התעופה העולמיות. ברית ה"סטאר" מטיסה כבר כיום כ:2.2. מליון נוסעים מישראל ואליה – נתח של קרוב ל: 25% מכלל תנועת הנוסעים מישראל ואליה.
דיי ברור שלפי המודלים העסקיים המתהווים בצפון אמריקה ובאירופה בטווח הקצר עד הטווח הבינוני חברות התעופה הישראליות יאלצו להתאים עצמן לשווקים הגלובאליים או שפשוט שהן פשוט ייעלמו.
על כך יש להוסיף את העובדה שישראל היא "שוק קצה" ולא נקודת מעבר – HUB , נשאלת השאלה איך יעמדו החברות הישראליות בתחרות הגוברת מצד ענקי התעופה הבינלאומיים והבריתות הגלובאליות.
כמובן שבין המודל העסקי של חברות דגל סדירות וחברות LOW COST יש עוד מודלים עסקיים שהוכיחו את עצמם. תאגידי תיירות גדולים כדוגמת TUI ו:THOMAS COOK מחזיקות ציי מטוסים המשרתים בראש ובראשונה את רוכשי חבילות הנופש שלהן – TUI FLY ו:CONDOR .
הן מוכרות מושבים גם לסיטונאי תיירות אחרים ועל ידי כך מצמצמות את הסיכון. חברות אלו בעצם שולטות בכל "שרשרת המזון" אך כאלו אין הרבה.
השורה התחתונה ברורה: בטווח הבינוני ובמתכונת הקיימת כיום, עתידן של חברות התעופה הישראליות אינו ברור. מיזוג בין החברות-כולן או חלקן, כניסה לבריתות הבינ"ל, הכנסת שותפים גדולים בדמות חברות תעופה בינ"ל כל אלו הינם פתרונות הקיימים באירופה ובצפון אמריקה אך לחלוטין לא ברור באם יעברו בארץ את מבחן הרגולטורים
בשנתיים האחרונות חלה עלייה דרמטית במיזוגים וחבירה לבריתות גלובאליות בקרב חברות התעופה. רק החודש פורסם שוויטנאם איירלינס וחברת טארום הרומנית הצטרפו לברית ה: SKY TEAM.
בשבוע שעבר התבשרנו על ברית חדשה בין אייר פראנס, ק.ל.מ. ודלתא על הקווים בין אירופה לצפון אמריקה. ואילו בחודש שעבר פורסם ם ש"וויטנאם איירלינס" וחברת "טארום" הרומנית הצטרפו לברית ה: SKY TEAM.
בצפון אמריקה מתמזגות יוניטד עם קונטיננטל – מהלך שיצור את חברת התעופה הגדולה בעולם עם למעלה מ:600 מטוסים.
כל האמור הוא בנוסף למיזוגים שונים ורכישות שחברות תעופה ביצעו בשנים האחרונות. רק לציין: אייר פראנס וק.ל.מ. , אולימפיק ואייגיאן איירלינס ביוון, וכמובן לופטהנזה שהשתלטה על סוויס, אוסטריאן איירליינס, בראסלס איירלינס ו:BMI . לוט הפולנית במו"מ לקראת מיזוג עם לופטהנזה והיום פורסם באתר בלומברג שחברת JAT הסרבית במו"מ מתקדם למכירתה לחברת טורקיש איירליינס.
ברוסיה הכריז הקרמלין לאחרונה על חיבור/מיזוג של 6 חברות תעופה – הגדולות בהן איירופלוט ורוסיה ליצירת ענק תעופה בבעלות המדינה . לפני 20 שנה בימי בריה"מ היתה איירופלוט חברת התעופה הגדולה בעולם עם צי של כ:3,000 מטוסים.
ביפן הכריזה חברת JAL על פשיטת רגל ואת הקווים הבינ"ל שלה לקחה עליה חברת ANA.
הסיבות העיקריות למיזוגים ולרכישות הינן כלכליות ביסודן. חברות התעופה הסדירות סבלו קשות מהמשבר הכלכלי הגלובאלי. אלו הן חברות תעופה המבססות את המודל העסקי שלהן על רווחים מהתנועה העסקית הן בארצות בהן הן פועלות וכן על תנועת אנשי עסקים בינלאומית. תנועה זו נפגעה באופן קשה על ידי המיתון הגלובאלי. חברות עסקיות צמצמו את הוצאות הנסיעות של עובדיהן ומצאו בחלקן פתרונות חלופיים לנסיעות בשימוש בטכנולוגיות של וידיאו קונפרנס וירידים וירטואליים.
סיבה נוספת שפגעה בחברות התעופה הינה התחרות הקשה בין חברות הדגל או החברות הסדירות בחברות ה:LOW COST דוגמת איזי ג'ט, ראיינאייר ואייר ברלין. חברות אלו נפגעו פחות מהמיתון ואף ניצלו את מצבן של יצרניות המטוסים בעת המשבר על מנת לרכוש מספרים גדולים של מטוסים במחירי "סוף עונה" מבואינג ומאיירבס. האמת היא, שחברות אלו הופכות להיות חברות התעופה הגדולות באירופה.
וכמובן מחיר הדלקים: השינוים הדרמטיים במחירי הדלקים 140 $ לחבית לפני כשנתיים וחצי, נפילה לכ:36 דולר לפני כשנה וחצי וכעת עומד מחיר החבית על :77$ . אלו, לא מאפשרים לחברות הדגל להתאים עצמן למצב המשתנה . ניסיונות להתאמות, קיצוצים, והקפאת שכר גררו גל שביתות בחברות התעופה היוקרתיות והגדולות של אירופה לופטהנזה ובריטיש אליהן מצטרפים כעת וועדי עובדים של החברות הקטנות יותר.
על פי כתבות שהתפרסמו השנה בעיתונים כלכליים חשובים מגמת המיזוגים תמשך ביתר שאת. עיתון ה:WALL STREET JORNAL פרסם מאמר ב:8.4.2010 שכותרתו בתרגום חופשי:
מיזוגי חברות תעופה – כורך המציאות, בלתי נמנע וכואב
או באנגלית:
"Airline Mergers: Necessary, Inevitable and Painful"
ובישראל: שוק קטן בו פועלות שלוש חברות תעופה . המדינה מתערבת חדשות לבקרים בפעילות, פוסלת הסכמי CODE SHARE , מאפשרת תחרות על קווי התעופה הפנימיים תחת הסיסמא של תחרות חופשית ומן הצד השני לא מאפשרת "שמיים פתוחים" בתחרות הבינלאומית.
עלוית נוספות בעיקר עלוית ביטחון הנדרשות מהמפעילים הישראלים על ידי המדינה מייקרות את מחיר כרטיסי הטיסה בטיסות לאירופה בכ: 10% ולפעמים אף יותר –תלוי בעונה ובמחיר המשתנה של הכרטיס.
כיום טסות לישראל כ:22 חברות מברית ה"סטאר אליאנס" הגדולה מבין שלושת בריתות התעופה העולמיות. ברית ה"סטאר" מטיסה כבר כיום כ:2.2. מליון נוסעים מישראל ואליה – נתח של קרוב ל: 25% מכלל תנועת הנוסעים מישראל ואליה.
דיי ברור שלפי המודלים העסקיים המתהווים בצפון אמריקה ובאירופה בטווח הקצר עד הטווח הבינוני חברות התעופה הישראליות יאלצו להתאים עצמן לשווקים הגלובאליים או שפשוט שהן פשוט ייעלמו.
על כך יש להוסיף את העובדה שישראל היא "שוק קצה" ולא נקודת מעבר – HUB , נשאלת השאלה איך יעמדו החברות הישראליות בתחרות הגוברת מצד ענקי התעופה הבינלאומיים והבריתות הגלובאליות.
כמובן שבין המודל העסקי של חברות דגל סדירות וחברות LOW COST יש עוד מודלים עסקיים שהוכיחו את עצמם. תאגידי תיירות גדולים כדוגמת TUI ו:THOMAS COOK מחזיקות ציי מטוסים המשרתים בראש ובראשונה את רוכשי חבילות הנופש שלהן – TUI FLY ו:CONDOR .
הן מוכרות מושבים גם לסיטונאי תיירות אחרים ועל ידי כך מצמצמות את הסיכון. חברות אלו בעצם שולטות בכל "שרשרת המזון" אך כאלו אין הרבה.
השורה התחתונה ברורה: בטווח הבינוני ובמתכונת הקיימת כיום, עתידן של חברות התעופה הישראליות אינו ברור. מיזוג בין החברות-כולן או חלקן, כניסה לבריתות הבינ"ל, הכנסת שותפים גדולים בדמות חברות תעופה בינ"ל כל אלו הינם פתרונות הקיימים באירופה ובצפון אמריקה אך לחלוטין לא ברור באם יעברו בארץ את מבחן הרגולטורים
סוף עידן חברות הדגל האירופאיות הקטנות והבינוניות האמנם?
לאחרונה התפרסמו באתרי הרשת הבינלאומיים שתי ידיעות מעניינות בתחום התעופה האירופאית. מנכ"ל חברת "טורקיש" הציג את הדוחו"ת הכספיים הטובים של החברה ודיבר על הכפלת רשת התעופה הגלובלית של חברת "טורקיש" המשרתת כיום 160 יעדים ביום. במאמר הוא דיבר על הגדלה משמעותית של ציי המטוסים רחבי הגוף של החברה וכן על העניין הרב שמציגה חברת "טורקיש" ברכישת חברת הדגל הסרבית "JAT" .
במאמר נפרד בעיתון גרמני הגיב מנכ"ל לופטהנזה על הידיעה כל התפטרותו של מנכ"ל "לוט" כ: "מעניינת". לופטהנזה הצהירה על העניין שהיא מגלה בהפרטת לוט שאמורה לצאת לפועל במהלך השנה הבאה.
בשנים האחרונות אנו עדים לתהליך בו חברות לאום קטנות ובינוניות אינן יכולות להתמודד מול התחרות הגוברת מחברות הענק הגלובליות מצד אחד ומתחרות מצד חברות ה"לאו קוסט" מהצד השני. עליות החלפת ציוד, עליה במחירי הדלקים, התגברות התחרות באירופה במסגרת מדניות הסכמי "השמיים הפתוחים" של האיחוד מהווים גורמים מהותיים להמשך קיומן של חברות אלו.
מי הרוכשים? במקום הראשון קבוצת לופטהזה שבמהלך פחות מעשר שנים רכשה שליטה בחברת הדגל השוויצרית –סוויס, חברת הדגל האוסטרית –אוסטריאן, חברת הדגל הבלגית SN AIRLINES והחברה הבריטית – BMI .
טורקיש הפכה בשנים האחרונות לענק תעופה אירופאי המתחרה "ראש בראש" בחברות הענק. החברה השכילה לנצל את המיקום ואת הייחוד של שדה התעופה המודרני באיסטנבול על מנת להפוך את השדה ל:HUB המציע חיבורי טיסות לכל תושבי דרום אירופה, המזה"ת, הבלקן, מזרח אירופה וארצות חבר העמים לשעבר. מי שעולה על טיסות "טורקיש" ליעדים רחוקים דוגמת שנחאי או קייפטאון, יבחין שרוב הנוסעים על הטיסות הללו אינם טורקים.
החברה הטורקית "הצעירה" את מטוסיה וכיום מחזיקה את אחד מציי המטוסים הצעירים ביבשת. החיבור לברית ה"סטאר" תרם רבות להפיכת החברה למעצמה תעופתית. איכות ורמת השרות במטוסים גבוהות ועומדות בסטנדרטים של ברית ה"סטאר".
מדוע אם כן חברות אלו מעוניינות ברכישת חברות לאום קטנות ובינוניות הנמצאות ברובן בקשיים כלכליים כבדים. התשובה לכך היא בעיקר "סלוטים" וקווי תעופה. שתי החברות מחפשות דרכים להגדיל את נפח הפעילות שלהן במזרח אירופה ובמערבה. לחברות המוצעות למכירה יש "סלוטים" בשדות תעופה מבוקשים בהם כמעד ואי אפשר לקבל היום "סלוט" . דוגמה לכך הוא שדה התעופה הית'רו בו עלותו של "סלוט" בשעה סבירה נאמד בכ:מיליון דולר! .
נקודה נוספת שחברות אלו לוקחות בחשבון היא שימוש בשדה הבית של החברות אותן הן רוכשות כ: HUB משנה לפעילות הבינלאומית שלהן. הגדלת היקף הפעילות של חברות הענק יאפשר להן להגדיל את היקף פעילותן – הגדלת נתח שוק, רכש טוב יותר של מטוסים, דלק, מרכות הזמנות, איחוד משרדים וסניפים בחו"ל, קיצוץ עמלות לסוכנים וכן סינרגיה עם תחומי עיסוק נוספים כגון תחזוקה וקייטרינג .
מה הן החדשות לסוכן ולנוסע: הבידול בין חברות התעופה השונות מצטמצם, העמלות לסוכנים ירדו, התחרות תהיה בין גופי הענק המתחרים אלו באלו ומול חברות ה"הלאו קוסט"
בשורה התחתונה באירופה התחרות קטנה ואת החשבון ישלם הנוסע.
במאמר נפרד בעיתון גרמני הגיב מנכ"ל לופטהנזה על הידיעה כל התפטרותו של מנכ"ל "לוט" כ: "מעניינת". לופטהנזה הצהירה על העניין שהיא מגלה בהפרטת לוט שאמורה לצאת לפועל במהלך השנה הבאה.
בשנים האחרונות אנו עדים לתהליך בו חברות לאום קטנות ובינוניות אינן יכולות להתמודד מול התחרות הגוברת מחברות הענק הגלובליות מצד אחד ומתחרות מצד חברות ה"לאו קוסט" מהצד השני. עליות החלפת ציוד, עליה במחירי הדלקים, התגברות התחרות באירופה במסגרת מדניות הסכמי "השמיים הפתוחים" של האיחוד מהווים גורמים מהותיים להמשך קיומן של חברות אלו.
מי הרוכשים? במקום הראשון קבוצת לופטהזה שבמהלך פחות מעשר שנים רכשה שליטה בחברת הדגל השוויצרית –סוויס, חברת הדגל האוסטרית –אוסטריאן, חברת הדגל הבלגית SN AIRLINES והחברה הבריטית – BMI .
טורקיש הפכה בשנים האחרונות לענק תעופה אירופאי המתחרה "ראש בראש" בחברות הענק. החברה השכילה לנצל את המיקום ואת הייחוד של שדה התעופה המודרני באיסטנבול על מנת להפוך את השדה ל:HUB המציע חיבורי טיסות לכל תושבי דרום אירופה, המזה"ת, הבלקן, מזרח אירופה וארצות חבר העמים לשעבר. מי שעולה על טיסות "טורקיש" ליעדים רחוקים דוגמת שנחאי או קייפטאון, יבחין שרוב הנוסעים על הטיסות הללו אינם טורקים.
החברה הטורקית "הצעירה" את מטוסיה וכיום מחזיקה את אחד מציי המטוסים הצעירים ביבשת. החיבור לברית ה"סטאר" תרם רבות להפיכת החברה למעצמה תעופתית. איכות ורמת השרות במטוסים גבוהות ועומדות בסטנדרטים של ברית ה"סטאר".
מדוע אם כן חברות אלו מעוניינות ברכישת חברות לאום קטנות ובינוניות הנמצאות ברובן בקשיים כלכליים כבדים. התשובה לכך היא בעיקר "סלוטים" וקווי תעופה. שתי החברות מחפשות דרכים להגדיל את נפח הפעילות שלהן במזרח אירופה ובמערבה. לחברות המוצעות למכירה יש "סלוטים" בשדות תעופה מבוקשים בהם כמעד ואי אפשר לקבל היום "סלוט" . דוגמה לכך הוא שדה התעופה הית'רו בו עלותו של "סלוט" בשעה סבירה נאמד בכ:מיליון דולר! .
נקודה נוספת שחברות אלו לוקחות בחשבון היא שימוש בשדה הבית של החברות אותן הן רוכשות כ: HUB משנה לפעילות הבינלאומית שלהן. הגדלת היקף הפעילות של חברות הענק יאפשר להן להגדיל את היקף פעילותן – הגדלת נתח שוק, רכש טוב יותר של מטוסים, דלק, מרכות הזמנות, איחוד משרדים וסניפים בחו"ל, קיצוץ עמלות לסוכנים וכן סינרגיה עם תחומי עיסוק נוספים כגון תחזוקה וקייטרינג .
מה הן החדשות לסוכן ולנוסע: הבידול בין חברות התעופה השונות מצטמצם, העמלות לסוכנים ירדו, התחרות תהיה בין גופי הענק המתחרים אלו באלו ומול חברות ה"הלאו קוסט"
בשורה התחתונה באירופה התחרות קטנה ואת החשבון ישלם הנוסע.
פרשת הולילנד – הקשר המלונאי
פרשת הולילנד – הקשר המלונאי
בימים האחרונים אנו עדים לחשיפתה של פרשת שחיתות חדשה בשם "פרויקט הולילנד" . בפרשה זו יש מימד תיירותי--מלונאי שמשום מה נעלם מעיני רבים בציבור.
הרקע: עד לאמצע שנות התשעים פעל בירושלים ותיק בשם מלון הולילנד. מלון מוכר ואהוב על ידי סוכני התיירות הנכנסת בעיקר לקבוצות צליינים. המלון עם כשמונים חדרים היה בנוי בבניה נמוכה ועל משבצת שטח יחסית גדולה. בצמוד למלון פעלה אטרקציה תיירותית בדמות מודל מוקטן של ירושלים בימי הבית השני. מודל זה בחלקו הועבר לפרויקט מיני – ישראל.
באמצע שנות התשעים היורשים של המתחם תכננו להקים במתחם הולילנד שלושה בתי מלון גדולים עם מספר חדרים גדול. הפרויקט היה ידוע למלונאים וחברות ניהול מקומיות ובינלאומיות ואם זכרוני אינו מטעה אותי, התקיימו פניות לרשתות ניהול בינלאומיות .
המתחם הוצג אז כאחד ממספר מתחמי תיירות לבנייה מלונאית . המתחם השני ידוע בשם מתחם שער מנדלבאום ובו נבנו למעלה מ:1,000 חדרי מלון בשלושה בתי מלון- נובוטל , גרנד קורט ומלון רויאל עץ הזית שנפתחו לקראת אירועי שנת ה:2,000 .
מתי שהוא, במהלך השנים שונה יעוד הקרקע מקרקע מבניה מלונאית לקרקע למגורים. מהלך כזה הוא בעייתי בהגדרתו אך משתלם ביותר הן ליזם והן לעריה. ברור שליזם משתלם לבנות דירות ולמכור אותן – התמורה מיידית וניתן לממן את הבניה בקלות יחסית.
מבלי להתייחס לחשדות של שוחד, שחיתות וטוהר מידות יש לבחון את העניין של העירייה בשינוי היעוד:
לעייריה, ובפרט עירייה עניה יחסית כעריית ירושלים עדיפה האופציה של כמה מאות דירות שישלמו לעיריה ארנונה חודשית גבוהה מאשר בתי מלון אשר בעת כל משבר גיאופוליטי ושפל בתיירות דורשים הורדה בגובה תשלומי הארנונה והנחה על תשלומי המים.
באם נבחן את המצב בירושלים הרי שנראה שבחמש עשרה השנים האחרונות נפתחו מעט מאוד מלונות חדשים בעיר. לעומת זאת, כמות הדירות שנבנתה בעיר בתקופה זו היתה גדולה ביותר. הקרקע בעלת היעוד המלונאי בעיר נשארה ברובה לא בנויה לאור המחלוקות בין היזמים שדורשים כמות דירות גדולה שתפצה אותם על הסיכון בבניית מאות חדרי מלון בהשקעה גדולה. רשת ארבע העונות – אולי רשת המלונות היוקרתית בעולם נסוגה מכוונתה לפתח מלון בירושלים עקב אי אישור פרויקט בו היחס בין דירות לחדרי מלון חרג מהתכנון המקורי.
הפתרון לבעיה:
ברור ששינוי תב"ע הוא בעייתי בלשון המעטה ובמקרים רבים 'מריח' משחיתות. אך אולי נכון היה להביט גם על הצד השני של המטבע:
יש להבין שבתי מלון במדינה כמו ישראל הינם פרויקטים רבי סיכון ליזמים. על מנת לצמצם את החשיפה של היזמים לסיכון של החזר השקעה נמוך ולפעמים גם החזר השקעה שלילי, יש לאפשר באיזורים מסוימים בישראל בהם הקרקעות יקרות ביותר, בניה משולבת - מלון ודירות נופש למכירה ולהגמיש את הקריטריונים של הגדרת החוק לדירת נופש.
יש לוודא שהתמהיל בין אחוז דירות הנופש למלון יהיה כזה שיאפשר ליזם לממן את בניית המלון . כל רפורמה בנושא הקרקעות לבניה, חייבת לקחת נתונים אלו בחשבון.ללא רפורמה מעמיקה, נמשיך לראות דירות נבנות במקום בתי מלון או במקרה אחר משבצות קרקע ריקות בלב ערי התיירות שלנו .
בימים האחרונים אנו עדים לחשיפתה של פרשת שחיתות חדשה בשם "פרויקט הולילנד" . בפרשה זו יש מימד תיירותי--מלונאי שמשום מה נעלם מעיני רבים בציבור.
הרקע: עד לאמצע שנות התשעים פעל בירושלים ותיק בשם מלון הולילנד. מלון מוכר ואהוב על ידי סוכני התיירות הנכנסת בעיקר לקבוצות צליינים. המלון עם כשמונים חדרים היה בנוי בבניה נמוכה ועל משבצת שטח יחסית גדולה. בצמוד למלון פעלה אטרקציה תיירותית בדמות מודל מוקטן של ירושלים בימי הבית השני. מודל זה בחלקו הועבר לפרויקט מיני – ישראל.
באמצע שנות התשעים היורשים של המתחם תכננו להקים במתחם הולילנד שלושה בתי מלון גדולים עם מספר חדרים גדול. הפרויקט היה ידוע למלונאים וחברות ניהול מקומיות ובינלאומיות ואם זכרוני אינו מטעה אותי, התקיימו פניות לרשתות ניהול בינלאומיות .
המתחם הוצג אז כאחד ממספר מתחמי תיירות לבנייה מלונאית . המתחם השני ידוע בשם מתחם שער מנדלבאום ובו נבנו למעלה מ:1,000 חדרי מלון בשלושה בתי מלון- נובוטל , גרנד קורט ומלון רויאל עץ הזית שנפתחו לקראת אירועי שנת ה:2,000 .
מתי שהוא, במהלך השנים שונה יעוד הקרקע מקרקע מבניה מלונאית לקרקע למגורים. מהלך כזה הוא בעייתי בהגדרתו אך משתלם ביותר הן ליזם והן לעריה. ברור שליזם משתלם לבנות דירות ולמכור אותן – התמורה מיידית וניתן לממן את הבניה בקלות יחסית.
מבלי להתייחס לחשדות של שוחד, שחיתות וטוהר מידות יש לבחון את העניין של העירייה בשינוי היעוד:
לעייריה, ובפרט עירייה עניה יחסית כעריית ירושלים עדיפה האופציה של כמה מאות דירות שישלמו לעיריה ארנונה חודשית גבוהה מאשר בתי מלון אשר בעת כל משבר גיאופוליטי ושפל בתיירות דורשים הורדה בגובה תשלומי הארנונה והנחה על תשלומי המים.
באם נבחן את המצב בירושלים הרי שנראה שבחמש עשרה השנים האחרונות נפתחו מעט מאוד מלונות חדשים בעיר. לעומת זאת, כמות הדירות שנבנתה בעיר בתקופה זו היתה גדולה ביותר. הקרקע בעלת היעוד המלונאי בעיר נשארה ברובה לא בנויה לאור המחלוקות בין היזמים שדורשים כמות דירות גדולה שתפצה אותם על הסיכון בבניית מאות חדרי מלון בהשקעה גדולה. רשת ארבע העונות – אולי רשת המלונות היוקרתית בעולם נסוגה מכוונתה לפתח מלון בירושלים עקב אי אישור פרויקט בו היחס בין דירות לחדרי מלון חרג מהתכנון המקורי.
הפתרון לבעיה:
ברור ששינוי תב"ע הוא בעייתי בלשון המעטה ובמקרים רבים 'מריח' משחיתות. אך אולי נכון היה להביט גם על הצד השני של המטבע:
יש להבין שבתי מלון במדינה כמו ישראל הינם פרויקטים רבי סיכון ליזמים. על מנת לצמצם את החשיפה של היזמים לסיכון של החזר השקעה נמוך ולפעמים גם החזר השקעה שלילי, יש לאפשר באיזורים מסוימים בישראל בהם הקרקעות יקרות ביותר, בניה משולבת - מלון ודירות נופש למכירה ולהגמיש את הקריטריונים של הגדרת החוק לדירת נופש.
יש לוודא שהתמהיל בין אחוז דירות הנופש למלון יהיה כזה שיאפשר ליזם לממן את בניית המלון . כל רפורמה בנושא הקרקעות לבניה, חייבת לקחת נתונים אלו בחשבון.ללא רפורמה מעמיקה, נמשיך לראות דירות נבנות במקום בתי מלון או במקרה אחר משבצות קרקע ריקות בלב ערי התיירות שלנו .
ההימור של סינגפור
מרינה ביי וויו סינגפור נחנך בטכס מרשים ב:23.6.2010 . עוד לפני שנפתח נכתבו על הפרויקט מאות ואלפי מאמרים במדיה העולמית. גם בישראל התפרסמו כתבות בעיתונות הכתובה והמדיה האלקטרונית . כמי שנוכח במקום בטכס הפתיחה המרשים אני מעיד שאכן כל הסופרלטווים מגיעים ליזם שלדון אדלסון ולאדריכל משה ספדי.
ההשקעה בפרויקט נאמדת ב:5.5 מיליארד דולר.
אך מאחורי כל המילים על הפרויקט, ועל היזם עומדת החלטתה האמיצה של מדינה קטנה הנשלטת עלי ידי ממשלה בעלת חזון שהחליטה למרות הסתייגויות רבות לאשר הימורים במדינה. בראש ממשלת סינגפור עומד לי הסיין לונג – בנו של מייסד סינגפור המודרנית – לי קואן יו.
במשך שנים רבות התנגד ראש הממשלה להקמת בתי קזינו במדינה הנחשבת לנקייה והמסודרת בעולם. החשש מפשיעה ועברות הכרוכות ישירות ובעקיפין להימורים השפיעו על דעתו. עדות לכך ולהסתייגויות האחרות ניתן למצוא במאמר שהתפרסם באתר BLOOMBERG ב: 23.6.2010 שכותרתו בעברית היא: "סינגפור מהמרת על אחוז פשיעה נמוך עם השקעות בהיקף 10.2 מיליארדי דולר בקזינו"
ממשלת סינגפור אימצה פילוסופיה מעניינת הנקראת : ME 2 . והכוונה שלה היא פשוטה. אין צורך להיות תמיד ראשון. עדיף להיות מספר שתיים אך ללמוד ולהסיק מסקנות מהמקרה הראשון.
במקרה שלנו ממשלת סינגפור למדה את פרויקט מקאו שבסין ולאחר שבמשך שנים מומחים בעלי שם מרחבי העולם יעצו לה, החליטה לאשר הקמת שני מגה פרויקטים – INTEGRATED RESORTS שיכללו בין השאר מתחמי קזינו.
לאחר שההחלטה התקבלה, נערך מכרז בינלאומי לאיתור היזמים המתאימים שבסופו נבחרו שני תאגידי ענק להקמת הפרויקטים. המוכר לנו הוא MARINA BAY VIEW של מר אדלסון. הפחות מוכר הוא: RESORT WORLD SANTOSA .
להקמתו של הפרויקט באי סנטוסה – SENTOSA נבחר התאגיד הגדול במלזיה GENTING GROUP . ההשקעה בפרויקט זה עומדת על 6.59 מיליארדי דולר. הפרויקט כולל 1,840 חדרי בתי מלון ממותגים, מרכז אירועים וכנסים , שטחי קזינו בגודל 15 אלף מטר מרובע, אטרקציות תיירות כאשר החשובות מכולן: פרק שעשועים – יוניברסל סטודיו, פארק מים ענקי, מוזיאון ימי , טיילת, חנויות ומסעדות מפורסמות.
הבחירה של ממשלת סינגפור גם היא חכמה מעין כמוה. יזם אחד מערבי – אמריקאי ויזם אחד מלזי – אסייתי. הימור בטוח הפונה לקהלי יעד שונים ומבטיח שמירה על האיזון – יאן-יאנג – מזרח ומערב.
מעבר לכל ההתרשמויות מהביקור לא יכולתי שלא לחשוב על ישראל .
לבי נחמץ מהפספוס הגדול של ישראל כמדינת תיירות. התחלנו פחות או יותר את קיומנו באותו זמן עם סינגפור. הסינגפורים למדו רבות מישראל בתחומים שונים. הן בתחום הביטחוני והן בתחום האזרחי. ראשי הממשלה והמייסדים של שני המדינות העריכו והעריצו זה את זה.
להבדיל מישראל בה ממשלות, ראשי ממשלה וקואליציות מתחלפות חדשות לבקרים . בסינגפור נשמרת יציבות שלטונית במשך שנים רבות. מעיין שושלת. יש מבקרים הרואים בסינגפור דיקטטורה אך באם רואים את השגשוג והפיתוח מבינים שהכול נעשה בחוכמה ובמידתיות.
לישראל הגיעו במשך השנים יהודים עשירים עם רעיונות לפרויקטים תיירותיים ענקיים. דיי להיזכר במסיבת העיתונאים שערך מר אדלסון באילת בשנת 1992 בה הוא הצהיר על כוונתו (באם הממשלה תאפשר זאת) להקים מרכז כנסים ותערוכות, מלון ענק וקזינו באילת. נוסיף לכך את פרויקט ארקאדיה – מגה פרויקט בערבה שאת הטיפול בו הוביל במשך שנים רן פקר, נמשיך לפרויקט "השער לישראל" של המיליארדר והתורם הגדול יוסף בוכמן מפרנקפורט שבכוונתו היה להקים איי מלאכותי בים מול איזור הדולפינריום ועל האי להקים מלון, דירות יוקרה ומרכז כנסים.
כל היזמים והמיזמים הללו נדחו מסיבות שונות ומשונות. תמיד היו אלו שחיפשו את הסיבות מדוע שלא לאפשר להם לקדם את הפרויקטים. צמד המילים ה"קדושות" קשרי הון-שלטון מככבות במאמרים. נוסיף לכך ממשלות חלשות, אילוצי קואליציות מטופשים, התנגדויות של ארגונים ולוביסטים שונים ואז נבין מדוע סינגפור רצה קדימה ואילו ישראל מדשדשת במקום. סינגפור אינה מתביישת היא מעודדת קשרי הון-שלטון באופן חיובי.
אם יזם מתחייב להשקעה גדולה ככל שההשקעה גדולה יותר כן גדלים אחוזי הבניה בפרויקט. עמידה בלוחות זמנים גם היא מעודדת תמרוץ של המדינה באמצעות הקלות במיסים והגדלת אחוזי בנייה.
בשנת 2009 עמדה כמות התיירים בסינגפור על 9.7 מיליון . בשנת 2015 התחזיות הן לכמות של 17 מיליוני מבקרים במדינת האי. ובישראל – מחכים לשבור את השיא של שלושה מיליון תיירים ומדברים על חמישה מיליוני תיירים כשאיפה לשנת 2015 .
בשנת 2009 עמדו ההכנסות משרותי תיירות בסינגפור על 12.8 מיליארדי דולר. בשנת 2015 התחזית היא שההכנסות משרותי תיירות יגיעו ל: 30 מיליארדי דולר.
חברי הטוב רונן ניסנבאום סגן הנשיא לתפעול של פרויקט המרינה ביי וייו בסינגפור ציין בפני דבר מעניין שלא הייתי ער אליו: המילה לפרגן קיימת רק בשפה העברית ונגזרת מיידיש. הכוונה היא כשאדם מחמיא "מפרגן" לרעו ללא כל מטרה או תמורה גלויה או נסתרת.
לצערי, במדינת ישראל של השנים האחרונות, המילה הזו איבדה את משמעותה.
אולי הגיע הזמן שהמדינה והציבור "יפרגן" לאותם בעלי הון יהודים ולא יהודים שמגיעים ארצה במטרה לעשות דברים גדולים ולהשקיע השקעות ענק.
לא נורא ואפילו טוב ונכון יהיה באם אותם יזמים גם ירווחו כסף. בסופו של יום, השקעה טובה מביאה עוד משקיעים וללא אלו נמשיך לדשדש במקום. ראו את סינגפור.
ההשקעה בפרויקט נאמדת ב:5.5 מיליארד דולר.
אך מאחורי כל המילים על הפרויקט, ועל היזם עומדת החלטתה האמיצה של מדינה קטנה הנשלטת עלי ידי ממשלה בעלת חזון שהחליטה למרות הסתייגויות רבות לאשר הימורים במדינה. בראש ממשלת סינגפור עומד לי הסיין לונג – בנו של מייסד סינגפור המודרנית – לי קואן יו.
במשך שנים רבות התנגד ראש הממשלה להקמת בתי קזינו במדינה הנחשבת לנקייה והמסודרת בעולם. החשש מפשיעה ועברות הכרוכות ישירות ובעקיפין להימורים השפיעו על דעתו. עדות לכך ולהסתייגויות האחרות ניתן למצוא במאמר שהתפרסם באתר BLOOMBERG ב: 23.6.2010 שכותרתו בעברית היא: "סינגפור מהמרת על אחוז פשיעה נמוך עם השקעות בהיקף 10.2 מיליארדי דולר בקזינו"
ממשלת סינגפור אימצה פילוסופיה מעניינת הנקראת : ME 2 . והכוונה שלה היא פשוטה. אין צורך להיות תמיד ראשון. עדיף להיות מספר שתיים אך ללמוד ולהסיק מסקנות מהמקרה הראשון.
במקרה שלנו ממשלת סינגפור למדה את פרויקט מקאו שבסין ולאחר שבמשך שנים מומחים בעלי שם מרחבי העולם יעצו לה, החליטה לאשר הקמת שני מגה פרויקטים – INTEGRATED RESORTS שיכללו בין השאר מתחמי קזינו.
לאחר שההחלטה התקבלה, נערך מכרז בינלאומי לאיתור היזמים המתאימים שבסופו נבחרו שני תאגידי ענק להקמת הפרויקטים. המוכר לנו הוא MARINA BAY VIEW של מר אדלסון. הפחות מוכר הוא: RESORT WORLD SANTOSA .
להקמתו של הפרויקט באי סנטוסה – SENTOSA נבחר התאגיד הגדול במלזיה GENTING GROUP . ההשקעה בפרויקט זה עומדת על 6.59 מיליארדי דולר. הפרויקט כולל 1,840 חדרי בתי מלון ממותגים, מרכז אירועים וכנסים , שטחי קזינו בגודל 15 אלף מטר מרובע, אטרקציות תיירות כאשר החשובות מכולן: פרק שעשועים – יוניברסל סטודיו, פארק מים ענקי, מוזיאון ימי , טיילת, חנויות ומסעדות מפורסמות.
הבחירה של ממשלת סינגפור גם היא חכמה מעין כמוה. יזם אחד מערבי – אמריקאי ויזם אחד מלזי – אסייתי. הימור בטוח הפונה לקהלי יעד שונים ומבטיח שמירה על האיזון – יאן-יאנג – מזרח ומערב.
מעבר לכל ההתרשמויות מהביקור לא יכולתי שלא לחשוב על ישראל .
לבי נחמץ מהפספוס הגדול של ישראל כמדינת תיירות. התחלנו פחות או יותר את קיומנו באותו זמן עם סינגפור. הסינגפורים למדו רבות מישראל בתחומים שונים. הן בתחום הביטחוני והן בתחום האזרחי. ראשי הממשלה והמייסדים של שני המדינות העריכו והעריצו זה את זה.
להבדיל מישראל בה ממשלות, ראשי ממשלה וקואליציות מתחלפות חדשות לבקרים . בסינגפור נשמרת יציבות שלטונית במשך שנים רבות. מעיין שושלת. יש מבקרים הרואים בסינגפור דיקטטורה אך באם רואים את השגשוג והפיתוח מבינים שהכול נעשה בחוכמה ובמידתיות.
לישראל הגיעו במשך השנים יהודים עשירים עם רעיונות לפרויקטים תיירותיים ענקיים. דיי להיזכר במסיבת העיתונאים שערך מר אדלסון באילת בשנת 1992 בה הוא הצהיר על כוונתו (באם הממשלה תאפשר זאת) להקים מרכז כנסים ותערוכות, מלון ענק וקזינו באילת. נוסיף לכך את פרויקט ארקאדיה – מגה פרויקט בערבה שאת הטיפול בו הוביל במשך שנים רן פקר, נמשיך לפרויקט "השער לישראל" של המיליארדר והתורם הגדול יוסף בוכמן מפרנקפורט שבכוונתו היה להקים איי מלאכותי בים מול איזור הדולפינריום ועל האי להקים מלון, דירות יוקרה ומרכז כנסים.
כל היזמים והמיזמים הללו נדחו מסיבות שונות ומשונות. תמיד היו אלו שחיפשו את הסיבות מדוע שלא לאפשר להם לקדם את הפרויקטים. צמד המילים ה"קדושות" קשרי הון-שלטון מככבות במאמרים. נוסיף לכך ממשלות חלשות, אילוצי קואליציות מטופשים, התנגדויות של ארגונים ולוביסטים שונים ואז נבין מדוע סינגפור רצה קדימה ואילו ישראל מדשדשת במקום. סינגפור אינה מתביישת היא מעודדת קשרי הון-שלטון באופן חיובי.
אם יזם מתחייב להשקעה גדולה ככל שההשקעה גדולה יותר כן גדלים אחוזי הבניה בפרויקט. עמידה בלוחות זמנים גם היא מעודדת תמרוץ של המדינה באמצעות הקלות במיסים והגדלת אחוזי בנייה.
בשנת 2009 עמדה כמות התיירים בסינגפור על 9.7 מיליון . בשנת 2015 התחזיות הן לכמות של 17 מיליוני מבקרים במדינת האי. ובישראל – מחכים לשבור את השיא של שלושה מיליון תיירים ומדברים על חמישה מיליוני תיירים כשאיפה לשנת 2015 .
בשנת 2009 עמדו ההכנסות משרותי תיירות בסינגפור על 12.8 מיליארדי דולר. בשנת 2015 התחזית היא שההכנסות משרותי תיירות יגיעו ל: 30 מיליארדי דולר.
חברי הטוב רונן ניסנבאום סגן הנשיא לתפעול של פרויקט המרינה ביי וייו בסינגפור ציין בפני דבר מעניין שלא הייתי ער אליו: המילה לפרגן קיימת רק בשפה העברית ונגזרת מיידיש. הכוונה היא כשאדם מחמיא "מפרגן" לרעו ללא כל מטרה או תמורה גלויה או נסתרת.
לצערי, במדינת ישראל של השנים האחרונות, המילה הזו איבדה את משמעותה.
אולי הגיע הזמן שהמדינה והציבור "יפרגן" לאותם בעלי הון יהודים ולא יהודים שמגיעים ארצה במטרה לעשות דברים גדולים ולהשקיע השקעות ענק.
לא נורא ואפילו טוב ונכון יהיה באם אותם יזמים גם ירווחו כסף. בסופו של יום, השקעה טובה מביאה עוד משקיעים וללא אלו נמשיך לדשדש במקום. ראו את סינגפור.
היכן בין השאר באה לידי ביטוי עדיפותן של רשתות ניהול המלונות והמותגים הבינלאומיים על פני רשתות בתי המלון הישראליות
במאמר מקצועי שפורסם לאחרונה ברשת האינטרנט הודגשה התרומה של מועדוני לקוחות של רשתות בתי המלון הגלובאליות לתפוסת המלונות.
נושא פיתוח הנאמנות למותג ברשתות המלונות הגלובאליות מפותח מאד ומגובה בהשקעה בגובה של עשרות מיליוני דולרים בכל שנה לכל מותג.
מותגי מלונאות גלובליים דוגמת: הילטון, סטארווד, מאריוט והולידי-אין רואים במועדוני הנאמנות כלי שיווקי ראשון במעלה שעוזר להם להתמודד מול אתרי המכירות המקוונים המדגישים בעיקר את נושא המחיר הזול ביותר.
ברצוני להביא דוגמה משני מועדוני לקוחות שחלק מאנשי העסקים בישראל חברים בהם: סטארווד והילטון.
סטארווד היא רשת המחזיקה במספר רב של מותגים: המפורסמים בהם: שרתון, ווסטין, לה מרידיאן, W, LUXURY COLLECTION , סיינט ריד'גס , FOUR POINTS ועוד. לרשת זו למעלה מ: 1,000 בתי מלון וכ:300,000 חדרי בתי מלון בלמעלה ממאה ארצות ברחבי העולם.
סטארווד הקימה את מועדון הלקוחות שלה: SPG – STARWOOD PREFERRED GUEST לפני מעט זמן יחסית בשנת 1999 . כיום חברים במועדון לקוחות נאמנים זה כמה מעל עשרה מיליוני חברים.
לפי דברי מנהלים בכירים ברשת סטארווד האחראיים על ניהול מועדון SPG באירופה, אפריקה והמזה"ת, חברי מועדון ה:SPG מהווים 41% מכלל תפוסת המלונות של סטארווד באיזורים אלו.
רשת מלונות הילטון אף היא בעלת מספר רב של מותגים. ברשת 3,600 בתי מלון והמותגים המפורסמים שלה הם: HILTON, WALDORF ASTORIA, קונראד, המפטון -אין ועוד.
הילטון הקימה את מועדון HILTON HHONORS שלה עוד בשנת 1987. במועדון שלה חברים 26 מיליוני חברים . רק בשנת 2010 הצטרפו מיליון חברים חדשים למועדון הנאמנות של הילטון.
על פי הנתונים שמספקת רשת הילטון כ:40% מכלל הלינות ברשת העולמית היו של חברי מועדון הנאמנות של החברה.
הגידול במספרי החברים בתוכניות הלקוח הנאמן ברשתות בתי המלון הגדולות משויך למשבר הכלכלי הגלובלי שגרם ללקוחות להיות יותר מודעים ליתרונות של חברות במועדונים שנותנים להם "תמורה נוספת" לכספם .
רשתות בתי המלון מצידן רואות במועדוני הנאמנות כלי לעידוד לקוחותיהם להמשיך ולנפוש גם בתקופה כלכלית קשה. האשפרות להמיר נקודות ממועדוני הלקוחות של הרשתות גם לטיסות חינם מאפשר יתר גמישות ללקוחות.
בישראל לעומת זאת, החברות במועדוני החברים של רשתות בתי המלון המקומיים : פתאל, דן, ישרוטל . אינה כה מפותחת. הרשתות לא השכילו להשקיע בנאמנות הלקוחות ועיקר התחרות היא ברמת המחיר הסופי והמבצעים דרך וועדים ומועדוני לקוחות חיצוניים. האפשרות להמיר את הנקודות ללינות מוגבלת לישראל. המרה של הנקודות לשימושים אחרים מעבר לשהייה במלונות מוגבלת אם לא לומר אינה קיימת.
נושא פיתוח הנאמנות למותג ברשתות המלונות הגלובאליות מפותח מאד ומגובה בהשקעה בגובה של עשרות מיליוני דולרים בכל שנה לכל מותג.
מותגי מלונאות גלובליים דוגמת: הילטון, סטארווד, מאריוט והולידי-אין רואים במועדוני הנאמנות כלי שיווקי ראשון במעלה שעוזר להם להתמודד מול אתרי המכירות המקוונים המדגישים בעיקר את נושא המחיר הזול ביותר.
ברצוני להביא דוגמה משני מועדוני לקוחות שחלק מאנשי העסקים בישראל חברים בהם: סטארווד והילטון.
סטארווד היא רשת המחזיקה במספר רב של מותגים: המפורסמים בהם: שרתון, ווסטין, לה מרידיאן, W, LUXURY COLLECTION , סיינט ריד'גס , FOUR POINTS ועוד. לרשת זו למעלה מ: 1,000 בתי מלון וכ:300,000 חדרי בתי מלון בלמעלה ממאה ארצות ברחבי העולם.
סטארווד הקימה את מועדון הלקוחות שלה: SPG – STARWOOD PREFERRED GUEST לפני מעט זמן יחסית בשנת 1999 . כיום חברים במועדון לקוחות נאמנים זה כמה מעל עשרה מיליוני חברים.
לפי דברי מנהלים בכירים ברשת סטארווד האחראיים על ניהול מועדון SPG באירופה, אפריקה והמזה"ת, חברי מועדון ה:SPG מהווים 41% מכלל תפוסת המלונות של סטארווד באיזורים אלו.
רשת מלונות הילטון אף היא בעלת מספר רב של מותגים. ברשת 3,600 בתי מלון והמותגים המפורסמים שלה הם: HILTON, WALDORF ASTORIA, קונראד, המפטון -אין ועוד.
הילטון הקימה את מועדון HILTON HHONORS שלה עוד בשנת 1987. במועדון שלה חברים 26 מיליוני חברים . רק בשנת 2010 הצטרפו מיליון חברים חדשים למועדון הנאמנות של הילטון.
על פי הנתונים שמספקת רשת הילטון כ:40% מכלל הלינות ברשת העולמית היו של חברי מועדון הנאמנות של החברה.
הגידול במספרי החברים בתוכניות הלקוח הנאמן ברשתות בתי המלון הגדולות משויך למשבר הכלכלי הגלובלי שגרם ללקוחות להיות יותר מודעים ליתרונות של חברות במועדונים שנותנים להם "תמורה נוספת" לכספם .
רשתות בתי המלון מצידן רואות במועדוני הנאמנות כלי לעידוד לקוחותיהם להמשיך ולנפוש גם בתקופה כלכלית קשה. האשפרות להמיר נקודות ממועדוני הלקוחות של הרשתות גם לטיסות חינם מאפשר יתר גמישות ללקוחות.
בישראל לעומת זאת, החברות במועדוני החברים של רשתות בתי המלון המקומיים : פתאל, דן, ישרוטל . אינה כה מפותחת. הרשתות לא השכילו להשקיע בנאמנות הלקוחות ועיקר התחרות היא ברמת המחיר הסופי והמבצעים דרך וועדים ומועדוני לקוחות חיצוניים. האפשרות להמיר את הנקודות ללינות מוגבלת לישראל. המרה של הנקודות לשימושים אחרים מעבר לשהייה במלונות מוגבלת אם לא לומר אינה קיימת.
הירשם ל-
רשומות (Atom)