מיזוגים ורכישות של חברות תעופה בעולם והשפעתן על שוק התעופה הישראלי האם יגיעו גם אלינו? מותר לקוות אך אני בספק.

היום התבשרנו על התקדמות ניכרת במהלך אישור שיתוף הפעולה בין אמריקן איירליינס, בריטיש איירוויס לבין איבריה הספרדית המהלך אושר היום על ידי האיחוד האירופאי.
בשנתיים האחרונות חלה עלייה דרמטית במיזוגים וחבירה לבריתות גלובאליות בקרב חברות התעופה. רק החודש פורסם שוויטנאם איירלינס וחברת טארום הרומנית הצטרפו לברית ה: SKY TEAM.
בשבוע שעבר התבשרנו על ברית חדשה בין אייר פראנס, ק.ל.מ. ודלתא על הקווים בין אירופה לצפון אמריקה. ואילו בחודש שעבר פורסם ם ש"וויטנאם איירלינס" וחברת "טארום" הרומנית הצטרפו לברית ה: SKY TEAM.
בצפון אמריקה מתמזגות יוניטד עם קונטיננטל – מהלך שיצור את חברת התעופה הגדולה בעולם עם למעלה מ:600 מטוסים.
כל האמור הוא בנוסף למיזוגים שונים ורכישות שחברות תעופה ביצעו בשנים האחרונות. רק לציין: אייר פראנס וק.ל.מ. , אולימפיק ואייגיאן איירלינס ביוון, וכמובן לופטהנזה שהשתלטה על סוויס, אוסטריאן איירליינס, בראסלס איירלינס ו:BMI . לוט הפולנית במו"מ לקראת מיזוג עם לופטהנזה והיום פורסם באתר בלומברג שחברת JAT הסרבית במו"מ מתקדם למכירתה לחברת טורקיש איירליינס.
ברוסיה הכריז הקרמלין לאחרונה על חיבור/מיזוג של 6 חברות תעופה – הגדולות בהן איירופלוט ורוסיה ליצירת ענק תעופה בבעלות המדינה . לפני 20 שנה בימי בריה"מ היתה איירופלוט חברת התעופה הגדולה בעולם עם צי של כ:3,000 מטוסים.
ביפן הכריזה חברת JAL על פשיטת רגל ואת הקווים הבינ"ל שלה לקחה עליה חברת ANA.
הסיבות העיקריות למיזוגים ולרכישות הינן כלכליות ביסודן. חברות התעופה הסדירות סבלו קשות מהמשבר הכלכלי הגלובאלי. אלו הן חברות תעופה המבססות את המודל העסקי שלהן על רווחים מהתנועה העסקית הן בארצות בהן הן פועלות וכן על תנועת אנשי עסקים בינלאומית. תנועה זו נפגעה באופן קשה על ידי המיתון הגלובאלי. חברות עסקיות צמצמו את הוצאות הנסיעות של עובדיהן ומצאו בחלקן פתרונות חלופיים לנסיעות בשימוש בטכנולוגיות של וידיאו קונפרנס וירידים וירטואליים.
סיבה נוספת שפגעה בחברות התעופה הינה התחרות הקשה בין חברות הדגל או החברות הסדירות בחברות ה:LOW COST דוגמת איזי ג'ט, ראיינאייר ואייר ברלין. חברות אלו נפגעו פחות מהמיתון ואף ניצלו את מצבן של יצרניות המטוסים בעת המשבר על מנת לרכוש מספרים גדולים של מטוסים במחירי "סוף עונה" מבואינג ומאיירבס. האמת היא, שחברות אלו הופכות להיות חברות התעופה הגדולות באירופה.
וכמובן מחיר הדלקים: השינוים הדרמטיים במחירי הדלקים 140 $ לחבית לפני כשנתיים וחצי, נפילה לכ:36 דולר לפני כשנה וחצי וכעת עומד מחיר החבית על :77$ . אלו, לא מאפשרים לחברות הדגל להתאים עצמן למצב המשתנה . ניסיונות להתאמות, קיצוצים, והקפאת שכר גררו גל שביתות בחברות התעופה היוקרתיות והגדולות של אירופה לופטהנזה ובריטיש אליהן מצטרפים כעת וועדי עובדים של החברות הקטנות יותר.
על פי כתבות שהתפרסמו השנה בעיתונים כלכליים חשובים מגמת המיזוגים תמשך ביתר שאת. עיתון ה:WALL STREET JORNAL פרסם מאמר ב:8.4.2010 שכותרתו בתרגום חופשי:
מיזוגי חברות תעופה – כורך המציאות, בלתי נמנע וכואב
או באנגלית:
"Airline Mergers: Necessary, Inevitable and Painful"

ובישראל: שוק קטן בו פועלות שלוש חברות תעופה . המדינה מתערבת חדשות לבקרים בפעילות, פוסלת הסכמי CODE SHARE , מאפשרת תחרות על קווי התעופה הפנימיים תחת הסיסמא של תחרות חופשית ומן הצד השני לא מאפשרת "שמיים פתוחים" בתחרות הבינלאומית.
עלוית נוספות בעיקר עלוית ביטחון הנדרשות מהמפעילים הישראלים על ידי המדינה מייקרות את מחיר כרטיסי הטיסה בטיסות לאירופה בכ: 10% ולפעמים אף יותר –תלוי בעונה ובמחיר המשתנה של הכרטיס.
כיום טסות לישראל כ:22 חברות מברית ה"סטאר אליאנס" הגדולה מבין שלושת בריתות התעופה העולמיות. ברית ה"סטאר" מטיסה כבר כיום כ:2.2. מליון נוסעים מישראל ואליה – נתח של קרוב ל: 25% מכלל תנועת הנוסעים מישראל ואליה.
דיי ברור שלפי המודלים העסקיים המתהווים בצפון אמריקה ובאירופה בטווח הקצר עד הטווח הבינוני חברות התעופה הישראליות יאלצו להתאים עצמן לשווקים הגלובאליים או שפשוט שהן פשוט ייעלמו.
על כך יש להוסיף את העובדה שישראל היא "שוק קצה" ולא נקודת מעבר – HUB , נשאלת השאלה איך יעמדו החברות הישראליות בתחרות הגוברת מצד ענקי התעופה הבינלאומיים והבריתות הגלובאליות.
כמובן שבין המודל העסקי של חברות דגל סדירות וחברות LOW COST יש עוד מודלים עסקיים שהוכיחו את עצמם. תאגידי תיירות גדולים כדוגמת TUI ו:THOMAS COOK מחזיקות ציי מטוסים המשרתים בראש ובראשונה את רוכשי חבילות הנופש שלהן – TUI FLY ו:CONDOR .
הן מוכרות מושבים גם לסיטונאי תיירות אחרים ועל ידי כך מצמצמות את הסיכון. חברות אלו בעצם שולטות בכל "שרשרת המזון" אך כאלו אין הרבה.
השורה התחתונה ברורה: בטווח הבינוני ובמתכונת הקיימת כיום, עתידן של חברות התעופה הישראליות אינו ברור. מיזוג בין החברות-כולן או חלקן, כניסה לבריתות הבינ"ל, הכנסת שותפים גדולים בדמות חברות תעופה בינ"ל כל אלו הינם פתרונות הקיימים באירופה ובצפון אמריקה אך לחלוטין לא ברור באם יעברו בארץ את מבחן הרגולטורים